Читать первую часть
И все-таки, основной целью поездки была работа. О ней я в это части и напишу, чтобы потом поменьше возвращаться.
Итак, что такое Full Flight Simulator Training и что там делает инструктор?
Об этом после рекламы, не переключайтесь!
Шучу.
--==(о)==--
Итак, наступил день первой тренировки. Сегодня мне предстоит "освежить" экипаж в составе Стаса и Антона, с кем я, собственно, и прибыл из Москвы.
Под "освежением" понимается дословный перевод фразы Simulator Refresher. На этой сессии инструктор обеспечивает тренировку пилотов перед следующим тренажером - проверочным, Simulator Check.
В компании разработаны долгосрочные сценарии, действующие по полгода - каждый полгода каждый пилот должен пройти SIM REF и SIM CHECK. Сценарии отличаются друг от друга, и написаны таким образом, чтобы за последовательные три года покрыть возможные "стандартные" нештатные ситуации. Некоторые элементы тренируются в каждой сессии, к ним относятся полеты на одном работающем двигателе, а причиной такого служит отказ, вот они-то и чередуются в этом случае.
Каждая сессия длится четыре часа. Сверх этого дается час на брифинг перед тренажером и час - после.
Но и это еще не все. За несколько дней до тренажера пилот проходит предварительную подготовку со контролем готовности, которая включает в себя подготовку и проверку теоретических знаний - по системам воздушного судна и по действиям в нештатных и аварийных ситуациях, как раз тех, которые предстоит отработать на тренажере.
Примечание: система подготовки в Вашей авиакомпании может отличаться от описанной выше.
Когда мы только начинали эксплуатацию иномарок, то предварительных с контролем готовности не существовало. Да и сценарии, как таковые, появились далеко не сразу - эпоха становления чего-либо никогда не была гладкой и правильной. Некоторые мои зарубежные коллеги, думаю, удивились, прочитав о дополнительном дне явки в офис для того, чтобы "подготовиться к тренажеру".
И я даже с этим готов согласиться - ведь на самом деле пилот должен готовиться к тренажеру каждый день своей карьеры, более того, в предыдущей фразе слово "тренажер" - лишнее. Пилот должен каждый день и каждый час быть готовым к внештатной ситуации, следовательно, если он постоянно "освежает" свои знания, прорабатывает в голове всевозможные сценарии различных событий - то ему этот лишний явочный день ни к чему.
Казалось бы.
Однако, красивая картинка бьется о реалии. Много уже мною было писано в этом журнале о том, что далеко не каждый готов яростно тратить время на самоподготовку. Все мы сознательные тогда, когда разговор идет о ком-то другом, но не о нас самих, поэтому, когда начинаешь копать (и себя в том числе), выясняется, что далеко не всегда и не у всех есть внутренняя мотивация на то, чтобы отбросить все важные дела, достать QRH и помозговать над ним, представляя, что будешь делать в той или иной ситуации.
Более того, QRH (quick reference handbook) при всей своей классности - лишь инструмент, который хорошой играет только в руках мастера. То есть, надо еще и научиться правильному его использованию, хотя, казалось бы... что может быть проще?
Попробую пояснить словами, которые я применяю для диалога с пилотами на переучивании. Получится небыстро.
QRH по своей сути это сборник действий (чек-листов) в "стандартных нештатных случаях", например - пожар, отказ двигателя, приводнение, неисправность противооблединительной системы и куча других событий. Кроме этого, это сборник всевозможных таблиц, которые пилот должен использовать в полете от случая к случаю.
Знать все действия на память - невозможно (в СССР так не думали), и мистер Боинг этого не требует. Он подразделяет все чек-листы на те, которые должны делаться:
а) достаточно быстро, или
б) достаточно медленно.
В чек-листах, относящихся в пункту а) иногда содержатся действия, которые пилот должен знать наизусть и делать их "по памяти". Во всех остальных случаях нормой является чтение чек-листа с последовательным выполнением шагов через перекрестный контроль.
Иногда допускается выполнение "по памяти"чек-листов, которые не относятся к таковым - в том случае, если ситуация не позволяет обратиться к чек-листу или если выполнение данного чек-листа "по памяти" не нанесет угрозы полету.
Некоторые чек-листы, относящиеся к "быстрым" (quick actions) являются еще и "самыми быстрыми". Например, Rapid Depressurization или Loss of Thrust on Both Engines.
Вот на примере последнего (потеря тяги обоих двигателей) я и хочу поговорить в свете вышесказанного.
На самом деле, нет ничего сложного в том, чтобы пользоваться QRH, когда все хорошо. И даже когда отказал двигатель (на тренажере) - это все хорошо хотя бы потому, что
Увы, так не получится.
Чтобы "в ус не дуть" надо как минимум представлять, какие чек-листы находятся в QRH, и по каким условиям (condition statements) они инициализируются. В прошлой практике (учитывая семимильный темп развития, это следует описать как "доисторические времена") мне приходилось останавливать сессии лишь потому, что пилоты не смогли найти нужный чек-лист, выполняя схожий... но неправильный.
Но и это еще не все. Можно прочитать все заголовки и все условия выполнения под ними... Однако - какую скорость вы, парни, собираетесь держать, если вдруг, ВНЕЗАПНО, ночью на эшелоне 390 у вас плавно начали падать обороты обоих двигателей, автопилот отключился, и половина кабины погасла?
Сделав допуск на коэффициент обалдения, как и на то, что один из вас вкушает поздний ужин, а второй заполнял задание на полет (ведь после посадки на это ну совершенно нет времени!) - насколько быстро вы сообразите, что происходит, датите правильную команду и выполните правильные действия? А если двигатели выключились несимметрично - насколько быстро вы возьмете ситуацию под контроль и устраните попытку самолета войти в нисходящую спираль, учитывая то, что вы оба расположились с комфортом - то есть, отодвинули кресла подальше от штурвалов?
Одной из самых больших загадок мистера Боинга для меня остается то, что указание по выдерживанию скорости в данной ситуации он расположил... сразу после действий по памяти. И следствием этого является то, что многие (если не подавляющее большинство) пилоты абсолютно правильно отвечали на вопрос "Какие действия следует выполнить при потере тяги обоих двигателей?", но не смогли рассказать, как при этом они будут пилотировать...
Потому что это уже находится несколько за рамками чек-листа. Хороший пилот, конечно же - на досуге прочитает ВСЕ чек-листы и сделает себе заметочки на полях - на что стоит обратить внимание (как и в данном случае). Самый хороший пилот еще откроет FCTM - flight crew training manual - святую книгу каждого пилота, стремящегося быть профессионалом В737. Там тоже прочтет много чего интересного (в том числе и по данному случаю).
В итоге, даже без отработки такого отказа на тренажере, пилот уже представляет в голове такой сценарий:
1. Всегда быть в контуре управления, даже если ты исполняешь роль контролирующего пилота. Глаза должны бегать по приборам вне зависимости от мыслей пилота.
2. Требовать от другого пилота, исполняющего роль PF - всегда быть в контуре. Если я ужинаю - ты НЕ заполняешь бумаги. Ты смотришь на приборы и готов исправить внезапно развившуюся ситуацию.
3. Никогда не "уезжать" от управления. Кресло должно быть подогнано так, чтобы в случае внезапно отвалившегося двигателя ты был в состоянии справиться с взбесившимся лайнером. "Отъезжать" допускается лишь для того, чтобы поужинать. Или позавтракать. Или пообедать.
4. Если вдруг в кабине станет тише, автопилот отключился, и половина приборов погасла - значит, медлить нельзя. Мы начинаем немедленно делать действия по памяти, а PF при этом ни при каких обстоятельствах не прекращает пилотировать самолет, что в данном случае подразумевает под собой еще и выдерживание нужной скорости (даю шанс самым продвинутым самостоятельно найти эти скорости - если среди читателей имеются таковые, то - пожалуйста, опережайте друг друга в комментариях).
5. Я буду запускать вспомогательную силовую установку не дожидаясь успешного запуска двигателей. Возможно, что двигатели от набегающего потока воздуха не запустятся, а вот с помощью ВСУ - шансов гораздо больше.
Чем выше остаточные обороты двигателя - тем выше шанс успешного запуска. Чем точнее держится скорость, указанная в QRH - тем, опять же, шансы выше. Мы должны все время поднимать наши шансы - в жизни нет кнопки "перезагрузки", поэтому от того, насколько мы, дома на диване, прорабатываем свои сценарии - зависят судьбы людей.
А как только запустится хотя бы один двигатель, то у нас снова "все хорошо".
--==(о)==--
Так вот, возвращаясь к предварительным. Признав то, что люди не идеальны, и значительное количество не готовы денно и нощно заниматься самоподготовкой, мы делаем обязательной два раза в год подготовку в "офисе". То есть, пилоту придется поковыряться в книжках и сдать контроль готовности, иначе - к тренажеру он не будет допущен, потеряет допуск к полетам, пострадает материально.
Таким образом, минимизируется шанс получить FAIL на тренажерной проверке. Лучше получить FAIL на контроле готовности, чем на сим рефреше и, тем более - на сим чеке.
Коооонечно, как всегда, огромную роль играет тот инструктор, кто будет проводить эту предварительную, и тот экзаменатор, который будет принимать контроль готовности. Инструкторы и экзаменаторы - это тоже люди, со своими плюсами и минусами, проблемами и тараканами - о них я очень много и регулярно пишу в своем блоге и лишний раз толочь воду в ступе не буду.
Но сама концепция выглядит здравой и привязанной к жизни. Поэтому я ее поддерживаю, хотя это определенно усложняет задачу внедрения электронного планирования, как дополнительный компонент.
--==(о)==--
Еще одной проблемой, связанной с решением "нештатных ситуаций", является почти полное отсутствие конкретных указаний по взаимодействию со стороны мистера Боинга. На самом деле, конечно же, это не его головная боль - придумывать стандартные доклады и процедуры, как это он делает в случае нормальных ситуаций. От эксплуатанта (авиакомпании) ожидается, что она сама будет разрабатывать рекомендации своим экипажам, как и что говорить, что делать в частности и взаимодействовать в целом. Боинг лишь выдает концепцию, и то - в самом конце QRH, до которого доходили лишь стойкие духом пилоты.
И вот тут у каждого российского эксплуатанта - непаханное поле для деятельности. На самом деле лично мне эта работа - гораздо интереснее, чем та, которой мне постоянно приходится заниматься. По призванию я методист, но меня постоянно припахивают к организации и планированию летной работы. А ведь это совсем разные вещи - внедрять планирование экипажей, создавать процедуры взаимодействия в летном департаменте - и разрабатывать рекомендации экипажам, КАК работать в самолете, включая написание стандартов и руководств.
Так что, приходится вести борьбу на два фронта, вместо того, чтобы концентрироваться на одном. Что радует - есть успехи. Мы уже победили целую тучу проблем и заблуждений, проросшими на плодородной почве начального этапа освоения этого самолета, однако есть еще достаточно того, чего предстоит сделать.
Вот как вот на фоне этого бросить все и уйти на "большой реактивный"?
--==(о)==--
Отвлечемся от философии. Вернемся в отель Стейгенбергер. Напомню, что все фото кликабельны. А панорамки лучше смотреть в оригинальном разрешении, чтобы создавать эффект "верчения головой".
А по ним и не скажешь, что идут на тренировку с "злобным проверяющим". Правда, чего им меня бояться - сегодня именно тренировка, а не проверка.
Да и на очень злобного этот проверяющий не похож, вроде бы. Притворяется, стопроцентно.
Как мне тут недавно поведал один из вторых пилотов, успевший наслушаться слухов, но потом со мной полетавший, теперь те, кто "пугали", говорят:"Сейчас он изменился, а вот раньше..." Забавно. Если речь идет о принципиальности, за которую мной и стращали - значит, я изменился... в худшую сторону, так получается, что ли? Раз меня уже "не надо бояться"?
Забавная машинка.
Этот дядька на крайслер-лянче пытался два раза задавить Антоху. Мы не позволили.
Кстати, отметил про себя то, что в Амстердаме очень много курят. "Много" - это в сравнении с ожиданием... хотя, наверное, забавно ждать именно от Амстердама то, что здесь никотин не в почете.
Всего несколько минут и мы въезжает в служебную зону аэропорта. Едем мимо памятника самолету (Фоккер?).
Проезжаем совсем рядом с полосой, на которую плюхается грузовичок из Martinair.
И попадаем в тренажерный центр. Сейчас наша задача - "по бумажке" (мы все тут впервые) - найти "респешн", взять там ключ от компанейского ящика, где хранится чемодан с документами, затем найти, собственно, тренажер и комнату для брифинга.
Судя по часам приехали мы очень заранее, за 1.20 до начала сессии, и это очень правильно, как мне кажется. Спокойно все нашли, оформили.
Местный работник, увидев, что я снимаю фотографии королевской семьи, в обилии развешенные на стенах, подошел к нам, и предложил задержаться в Амстердаме до вторника - в этот день ожидался ежегодный выезд королевской семьи в "народ", собственно, один из которых и запечатлен на стенках.
Предупреждая вопросы, скажу, что за все время поездки мы ни разу не столкнулись с каким-либо специфическим отношением к себе (к русским) - ни в Голландии, ни в Чехии. С кем общались - все были вежливы и доброжелательны, как и должно быть в цивилизованном обществе.
Хотя о некоторых проявлениях негативного отношения мне рассказали местные "русскоговорящие" друзья. Равно как и о том (что стало для меня особо удивительным), что в Голландии достаточно значительная часть населения поддерживает господина П-на., отождествляя его противником Евросоюза, который не такой уж и популярный в массах, как оказалось.
Очень понравился центр. Большой, удобный, современный. И с "душой".
Бесплатно - несколько видов кофе и какао. А быстрорастворимые супчики сразу завоевали любовь
После кофепития, поднимаемся на третий этаж, в комнату для брифинга. Идем через зал, где установлена куча тренажеров. Вот так они выглядят снаружи.
А там виднеется еще один ряд, среди которых и наш FFS#4, на котором предстоит сегодня работать.
К каждому тренажеру относятся две комнаты - одна для брифинга, вторая для дебрифинга. Мы заняли первую. Набор стандартный - плакат с изображением кабины, доска для рисования, стол и три кресла. Большего, если честно, не требуется.
Пока парни раскладываются, изучаю краткое руководство по безопасному использованию тренажера. Одной из задач инструктора является проведение аварийного инструктажа - на случай РЕАЛЬНОЙ нештатной ситуации, если тренажер вдруг загорится. Его надо будет суметь остановить, открыть, и покинуть - через трап, который на каждой модели находится в разных местах.
За этот час нам было о чем поговорить. Сегодняшний сценарий подразумевал отработку действий при отказе навигационного компьютера. То есть, все пучком, только FMC не работает... а значит, пилот не видит картинки на навигационном дисплее, ставшей такой родной за годы полетов. Нет и возможности запрограммировать маршрут полета "на" или "от" точки. Как в стародавние времена, придется использовать базовую радионавигацию, как основной метод определения позиции, что в реальных полетах на этих лайнеров уже практически не используется - ибо пользоваться "картинкой", сформированной компьтером и возможностями по построению маршрута, который он предоставляет - гораздо удобнее.
А такие отказы периодически случаются. Стасу , который на нижерасположенном фото бодро шагает к тренажеру, доводилось с честью выходить из него, причем в полете с "курсантом".
По сценарию, отказ произойдет в полете после вылета из Домодедово, и экипажу предполагается встать в зону ожидания, подговиться, и выполнить заход по приводным радиостанциям (какая досада - ИЛС на аэродроме тоже отказал). На брифинге выделяю особое время на то, чтобы обсудить возможные варианты входа в зону ожидания, в-основном задаю вопросы Антону, второму пилоту. Стаса я давно знаю, как облупленного, но если Антон затрудняется ответить, то перевожу вопрос командиру экипажа.
Вот и доска пригодилась на все 146% - очень удобный инструмент, рекомендую, если кто-то до сих пор стесняется своих художественных способностей.
В итоге, час брифинга пролетел незаметно. Убедившись, что у экипажа нет ко мне вопросов, предлагаю выдвинуться в сторону тренажера.
Стас сейчас как раз смотрит на люк, под которым спрятана лестница аварийного покидания. С демонстрации этой лестницы, огнетушителия, кнопок аварийного останова тренажера и телефона, по которому можно позвонить "наружу", я и начинаю сегодняшнюю работу на тренажере.
Внутри тренажер меня приятно удивил. На подобной моделе мне еще не доводилось проводить тренировки. Два монитора (тач-скрины) расположены очень удобно - под 45 градусов к полю зрения инструктора, что отличается от старых версий, где рабочее место инструктора было установлено под углом 90 градусов. Тут - значительно удобнее.
И сами дисплеи достаточно отзывчивы (чего нельзя сказать о последущем опыте в Праге). Если уже есть опыт работы - то разобраться с меню не составляет труда. На разных тренажерах разные меню, но общий смысл одинаков. Различаются только возможностями и, иногда - заголовками.
Парни готовят "самолет" к вылету. Тренажер позволяет отработать все "по-взрослому", включая прослушивание информацию ATIS.
Картинка за окном тоже весьма приличная. Не FSX, конечно, но нам кучерявые деревья - не главное.
Инструктор имеет возможность записать на видео все, что происходит в кабине, устанавливая временные метки по своему желанию. Видео сохраняется под паролем, известному только инструктору - и после окончания тренажера его можно продемонстировать на дебрифинге. Очень и очень правильная функция!!
Наконец, начались "полеты"...
Затем погода "ухудшилась". Самолет окружила зима, по бетону стелется поземок... Очень классный эффект - есть ли таковой в FSX?
И вот, парни "долетались" до отказа FMC. По сценарию пилотирует второй пилот, ну а капитан - читает QRH.
Два часа + перерыв десять минут + 1.50 пролетели незаметно. Уставший экипаж покидает кабину, с оптимизмом смотря в будущее. Сегодня мы успели даже чуть больше того, что предполагалось сценарием, значит, данные парни в сумме оказались выше среднего, что меня не удивило.
Ждем "маршрутку" до отеля.
Раритет.
Впереди еще четыре сессии, все они - в качестве экзаменатора. Нелюбимое и неблагодарное занятие быть экзаменатором, но.. кто-то ведь должен?
Продолжение последует.
