Давайте теперь коротко разберем ситуацию со стороны Капитана. Почему происходит так, что Самый Ответственный в самолете дядька не прислушивается ко второму пилоту?
Хочу сразу успокоить - далеко не все командиры плохие. Но если б все были хорошие, или даже так - все хорошие были всегда хорошими, то не было бы и писем, типа того, что послужило катализатором этого обзора.
1. Опыт
"Я, мля, летал командиром еще тогда, когда ты учился на горшок садиться!"
Готовьтесь! Для многих командиров этот аргумент важнее всего остального. Такие заранее ставят себя на десять порядков выше второго пилота, блокируя любой поток полезной информации.
2. Характер, привычки, стиль поведения
Да, большинство людей - не подарки. И в гражданской авиации очень долгое время воспитывались и поддерживались "уставные" отношения, базирующиеся на беспрекословном подчинении младших по званию, по должности, старшим. При попытках второго пилота отстаивать свои права или, не дай Бог, пожаловаться на командира, начальство (как правило, этого командира знающее гораздо дольше), чаще всего занимало сторону командира, непрозрачно намекая второму пилоту "Твое дело правое - не мешать левому".
Наорать в кабине - за милую душу. Морально задавить авторитетом - легко и с улыбочкой!
Да, иногда дело принимало совсем уж серьезный оборот. И если в кабине доходило чуть ли не до драки (а иногда и доходило), вот только тогда, нехотя, обращалось внимание на неподобающее поведение "левого" в кабине.
Именно вот на этой основе и зародилось то сладкое заблуждение, о котором мы говорили в первой части: "Я отличный парень, значит, у меня классный CRM".
3. Отцовские чувства
Это очень похоже на проблему "Добряки" из первой части. Некоторые "деды" готовы настолько по-отечески относиться к очень молодому второму пилоту, что не замечают за ним права на собственное мнение. Т.е., в гамме отцовских чувств, улыбаясь в усы, легко пропускают мимо ушей робкие
4. Ущемленная гордость
Перекликается с "опытом".
Несмотря на то, что иномарки в стране очень активно эксплуатируются уже десяток лет (а началось освоение гораздо раньше), этого времени все еще недостаточно для того, чтобы сменился пласт поколений.
Факт в том, что не все прекрасные специалисты по Ту-154 или Ил-76 стали таковыми на боингах и эрбасах. Это совершенно разные специфики - летать на большом советском самолете, когда огромный экипаж работает на тебя, и в кабине иномарки - где за весь экипаж работают два пилота.
Кроме этого, вся документация иностранного самолета - на английском языке. И прочитать ее, не очень хорошо зная язык - очень сложно. Более того, сложно себя заставить читать ее, когда тебя и так сделают командиром лишь за твои прошлые заслуги на советском типе.
При всем при этом, пилот чувствует за собой "грешок", однако очень соблазнительно считать, что именно с тобой ничего не случиться - ведь ты уже 20 лет пашешь в небе и прокатывало. Да и этот самолет - ну такая няшка - не то, что строгий Ту-154, где "заборов" было в десять раз больше.
Чтение умных книжек откладывается на неделю... на месяц... на год.. навсегда. Летает и летает. Не падает. И даже расшифровок не привозит.
А тут на тебе - в кабине с тобой летит второй пилот, у которого еще пилотское после купания в стакане со спиртом не обсхоло - и начинает указывать тебе на то, что "а в SOP написано так. А почему Вы этого не сделали? FCTM пишет, что надо делать по-другому".
Я, будучи вторым пилотом, однажды доумничался до того, что один капитан предложил мне засунуть FCTM в задницу. Т.к. "он Капитан с большим предыдущим опытом, а эти книжки пишут для школьников".
Конечно, есть Капитаны, которые с радостью послушают молодого начитанного второго пилота и даже спасибо скажут. Но речь в сегодняшнем обзоре о других, о тех, кого это очень сильно уязвит - такие будут искать повод, чтобы "нанести ответный удар", либо просто попросят заткнуться и не умничать.
--==(о)==--
Рекомендации
Парни, прежде всего стоит намотать себе на ус то, что в гражданской авиации мы не в игрушки играем. Это должно быть принято на уровне аксиомы. Вы в равной с командиром степени несете ответственность за судьбы людей, доверившихся вам.
Однако, вам скорее всего, придется не очень сладко. Каждый раз, летя с очередным капитаном, вам придется гадать: "Чего мне ждать от него?", подстраиваться под него, дабы не обидеть, не задеть, не расстроить. Иначе - а вдруг он нажалуется на дерзкого второго пилота начальству, и тогда "век ввода не видать"?!
Ничего смешного - самые педантичные вторые пилоты даже записную книжку ведут: "Индивидуальные особенности командиров моей авиакомпании".
Такого, конечно же, быть не должно! Еще одним базисным принципом CRM является стандартизация: то есть, все должны работать одинаково, ожидаемо и без существенных нюансов.
Но пока что это правда жизни. Поэтому... именно на втором пилоте лежит тяжелая задача обеспечить CRM в экипаже - умудриться сработаться с любым Капитаном, не обидеть его, не огорчить, и при этом суметь донести до него свои сомнения, и даже подсказать, если потребуется!
Очень важно - в первые же минуты встречи оценить, что за капитан тебе сегодня достался, и определить границы, в которых ты сегодня сможешь свободно работать. Напомню, что когда пахнет керосином - границы для всех равны - во имя обеспечения безопасности все способы хороши. Но они должны быть последовательными.
Второй пилот - оплот CRM!
Хотя с точки зрения традиционного подхода, оплотом CRM является Капитан... Но в России свой велосипед (но с квадратными колесами), и это именно тот случай, когда мы не идем через парадную дверь, а заходим через окно, вскарабкавшись по водосточной трубе. Потому что так в итоге... проще.
Но об этом я поговорю в послесловии к этому обзору.
= = =
Давайте сначала договоримся, чего точно не стоит делать второму пилоту:
1. Вести себя вызывающе
Дерзкие вторые пилоты, с первой же секунды залезающие на роль неформального лидера в экипаже законным образом вызывают неприятие. Например, такое может быть, если второй пилот считает себя опытным, а командир стал оным совсем недавно. Или же, командир пришел из другой авиакомпании.
2. Смотреть на Капитана сверху вниз
Даже если ты прочитал SOP от корки и до корки, а FCTM цитируешь полными разделами, не стоит из-за этого относиться к Капитану, как к недоучке. Пусть твои знания тебя греют, и создают запас уверенности в той ситуации, в которой Капитан, возможно, уже был (в силу своего опыта), а ты - еще нет.
3. Умничать в полете тогда, когда можно и промолчать
Перекликается с пунктом номер два.
Если весь полет сыпать умными фразами, и втыкать Капитану по поводу и без, то ничего удивительного не будет в том, что именно тогда, когда твой совет может оказаться полезным, сидящий слева попросит тебя заткнуться, т.к. его мозг уже переполнен, а профессиональная гордость требует мести.
Если он хочет использовать автобрейк 3 на сухой длинной ВПП при температуре +15 градусов - ну и пусть использует.
4. Молчать тогда, когда надо умничать
Вам предстоит посадка в Ростове на ВПП 22. Погода так себе, сцепление не самое лучшее. Посадку планирует выполнять Капитан, при этом он на брифинге определяет положение закрылков 30, скорость "не менее +10, там поглядим". И начинает рассказывать тебе методику посадки на ВПП 22 - "садиться надо на бугор, иначе, как пить дать, перегрузку привезем".
Вот тут самое время высказать свое мнение, что ты не согласен с методикой перелета, неважно в каком аэропорту, тем более при таком сцеплении. И закрылки 30 в этом случае тоже не вариант, тебе больше нравится положение 40.
Только сделать это надо достаточно мягко, но настойчиво.
Но как?
--==(о)==--
Давай попробуем вот так:
1. "Мягкая" ситуация
То есть тот случай, когда действия Капитана тебе кажутся не идеальными, но ты при этом ты не видишь и опасности. Из серии "А я бы сделал по-другому".
Вернемся к примеру с посадкой на сухую длинную ВПП и использованием автобрейк 3.
Если тебе все-таки, не терпится высказать свое мнение по этому поводу, то не говори: "Да нам единички хватит за глаза". Скажи: "Иван Иванович, если не трудно, объясите, почему Вы решили использовать автобрейк 3 для этой посадки?"
Когда он ответит, можешь добавить: "А вообще, могли бы мы сегодня садиться на единичке?"
И заметь, вполне возможно, это не фобия Капитана. Просто он прочитал в Правилах, что освобождать ВПП 32П надо по В5, а ты - нет.
Другой пример
Вы готовитесь к полету, и ты замечаешь, что Капитан ничего не сделал из своих процедур, но командует PREFLIGHT CHECKLIST. Ничего страшного. Выполни те процедуры, которые ты можешь сделать за него - включи LIGHT TEST, осмотри все табло, выключи LIGHT TEST. Если он не установил "баги" на спидометре, дружелюбно скажи: "Иван Иванович, Вы забыли "баги" поставить".
2. "Жесткая" ситуация
Вернемся к Ростову. ВПП 22 в России занимает первое место по выкатываниям. (почитать)
И ты, конечно, в курсе этих рекомендаций, т.к. за предыдущий год ты был обязан с ними ознакомиться не один и не два раза (по числу новых выкатываний). Поэтому, это не тот случай, когда "молчи - сойдешь за умного" имеет место быть.
Скажи: "Иван Иванович, может быть я перестраховываюсь, но мне было бы спокойнее, если бы сегодня мы испльзовали закрылки 40. И не перелетали. Тут столько раз на пустом месте выкатывались, и при гораздо лучших сцеплениях. Вот только недавно ознакамливались с рекомендациями".
Я думаю, что большинство капитанов с этим согласятся. Посмеются в усы, мол, "ну раз ты боишься, то давай". Затем, когда самолет остановится на половине полосы, скажут тебе: "А ты боялся, смотри сколько полосы осталось".
Пусть смеется. Зато ты на полосе. За это, как говорят, еще никого не наказали.
Был случай, когда в полете КВС много рассказывал о том, как надо правильно садиться на ВПП 22, и даже выполнил на нее посадку, и на пробеге успел посмеяться над теми, кто раньше тут выкатывался... и сам выкатился. Скользко было. В таких условиях лучше сначала оттормозиться, а потом смеяться. Но не наоборот.
А если Капитан из вредности не согласится?
Конечно, не забудь посчитать дистанцию, которая потребуется для той посадки, которую хочет Капитан. Аппелируй к цифрам и фактам прошлых выкатываний в гораздо более простых условиях, чем сегодня. Постепенно делай свой голос более твердым.
Что делать, если Капитан упирается до конца?
Скажи: "Я считаю, что надо сделать именно так. Я требую, чтобы мы выполнили посадку именно так. И делали именно вот так. Если Вы, Иван Иванович, не согласны - это, конечо Ваше, командирское решение. Но я свое мнение озвучил, оно на магнитофон записано. Если Вы все же решили, прошу - хотя бы дайте самолету остановиться уверенно, прежде чем отключать автобрейк или выключать реверс".
В 99.9% случаях это сработает. Только очень упертый капитан будет упорствовать дальше. Но это уже упорство барана. Такое упорство - повод для приватной беседы с разумным начальником и написание рапорта с этим капитаном больше не летать.
= = =
В случае с нашим ВП, написавшим письмо, надо было делать хотя бы так. Хочет Капитан слушать или нет - слова должны быть сказаны. Если это даже и не предотвратит инцидент, то в любом случае у второго пилота будут все козыри, которые помогут в дальнейшей работе.
Если же ситуация с первых же минут еще в штурманской не заладилась, то надо было сообщать разумному начальнику еще до начала полета. Или даже отказаться от выполнения полета с этим дефектом и/или этим капитаном.
Конечно, это очень сложно для второго пилота, именно потому, что он второй пилот. Поэтому его слова должны быть на порядок более обоснованы документально (т.е., с точки зрения документированных Правил) - в этом случае никто не сможет обвинить его, ни один начальник.
Да, мы в России воспитаны на "сам погибай, и товарища выручай"... Но в авиации это звучит совершенно по-другому: "Погибая сам, ты мочишь и товарища, и всех тех, кто сидит за твоей спиной". Просто это надо уметь услышать это звучание.
И перебороть себя.
На самом деле, я верю в то, что количество разумных начальников за последние годы пошло в гору. Поэтому второй пилот гораздо более защищен, чем это было в годы тотальных сокращений.
Оправдание своего бездействия тем, что "век ввода /в Капитаны/ не видать" - это гиблый путь, это самообман! Наличие в послужном списке инцидента из-за бездействия, ввод, конечно же, не ускорит. Окажись на записи твои слова, в которых ты излагаешь свое видение - ввод может ускорить в разы, даже если ты стал участником инцидента.
И вряд ли в "нормальной цивилизованной /забугорной/ авиакомпании" будут ждать пассивных пилотов с распростертыми объятиями.
Помни об этом. Работай так, чтобы к твоим действиям не было возмжности подкопаться. Если ты знаешь документы и рекомендации - стой на своем, проявляй настойчивость.
--==(о)==--
Позитивная настойчивость
В отечественном CRM есть очень хорошая аббревиатура: ПППВ
П - подскажи
П - помоги
П - потребуй
В - выполни
Цитирую инструктора из Аэрофлота, очень хороший пример:
П. Командир, уже 2 мили до входа, когда будем выпускать закрылки?
П. Если мы не выпустим до начала снижения, мы не сможем стабилизироваться на 1000 футов.
П. Командир, мы обязаны уходить на второй круг, мы не стабилизовались.
В. Диспетчеру: "Заход не стабилизирован, уходим на второй круг!"...
Вот так, четыре уровня настойчивости:
1. Дружелюбно
2. Вежливо
3. Твердо
4. Без комметариев. Делаем. Потом разберемся.
Чего делать нельзя?
1. Переходить сразу к четвертому уровню. Капитан просто выпадет в осадок от неожиданности.
Есть исключение: иногда это все-таки требуется. За свою короткую карьеру полетов на Ту-154 мне приходилось перед самой землей (на высоте менее 100 метров) совать режим вперед, когда внезапно самолет "проваливался" и гудел АУАСП, и при этом КВС (пилотирующий) не реагировал. И вот, я сейчас тут сижу и задвигаю умные мысли. Никто ж меня за это не убил? Наоборот, после разбора (сначала эмоционального, потом по делу) сочли мои действия очень правильными. В первом случае штурман даже, помолчав, сказал что-то вроде "не факт, что мы бы сейчас сидели и это обсуждали, если бы ты этого не сделал".
2. Бездействовать
Бездействие - это плохо. Мне кажется, я уже достаточно написал выше, чтобы считать это доказанным.
--==(о)==--
Подведем итоги
1. На втором пилоте лежит огромная ответственность и сложная задача найти индивидуальный подход к каждому Капитану, с которым предстоит лететь.
2. Если есть сомнения в правильности решений/действий Капитана - они должны быть озвучены. Независимо от возраста, опыта, поведения и прочих индивидуальных черт Капитана.
3. Второй пилот должен быть хорошим дипломатом, и использовать несколько уровней настойчивости, чтобы донести свой взгляд до Капитана.
4. Каждый полет должен быть завершен успешно. Если для этого успешного завершения потребовалось чрезмерное убеждение Капитана или конфликт, в случае, если Капитан лез на нарушение правил - это должно быть озвучено руководству, грамотно, четко и по существу. Капитан должен знать о том, что руководству это будет озвучено.
Тут, я подозреваю, меня кое-кто тут же обвинит в "неблагородстве". Я ровно к этому дышу, более того, знаю кучу случаев, когда именно Капитаны, ничтоже сумнящеся и с искажением фактов "доносили" на вторых пилотов, при этом, сами вторые вообще не были в курсе. Это почему-то считается "благородным".
5. Время 90-х прошло. Пилоту стоит быть более смелым в отстаивании своей позиции, в том числе и перед начальством. Делать это надо спокойно, вежливо, и по документам. Разумных начальников достаточно, чтобы разобраться, кто есть кто, кто виноват, а кто нет.
И самый главный итог:
Набирайтесь, парни, опыта. Чтобы тогда, когда сами станете Капитанами, не повторять ошибки ваших капитанов сегодняшних. Только так, "войдя в дом через окно, мы сможем открыть двери" - для тех молодых пилотов, кто идет за вами.
Летайте Безопасно!
PS Послесловие последует
