Давно я не писал о полетах.
Однако, надо себя заставлять:) Я ж все-таки не только офисный работник (с недавних времен), но иногда еще и подлетываю. И, надо сказать, рейсы в марте-апрели были достаточно запоминающимися, и материал скопился порядочный. Даже пришлось долго думать, о чем писать.
Решил в итоге написать о полетах в Тиват. В последнее время это направление просто стало моим, как когда-то Верона. Видимо, ребята из ДПЭ, почитав мой ЖЖ, решили сменить "веронского пилота" на "тиватского". Менее чем за две недели я слетал в три Тивата, и каждый был не похож на другой.
Но почему-то мне не хочется соблюдать хронологию, поэтому в данном рассказе я поделюсь воспоминаниями о втором полете.
Однако, об обновлении я узнал уже после покупки. Собственно, поинтересовавшись, не увидел какой-то существенной разницы, кроме реально бОльшей цены на новинку, что меня вполне успокоило.
Что меня привлекает в ультразумах? Собственно, в самом понятии "ультразум" уже все сказано - возможность делать "шпионские" снимки, совмещая это с компактными размерами. До этого у меня был 30х ультразум Sony DSC HX50 - самый настоящий компромисс между компактностью, зумом и качеством. Сунул в карман - и пошел.
Собственно, почему я HX300 и купил - захотелось "зума" побольше, да и объектив на ней, скажем так, получше, чем на маленькой HX50. Как и все прочие характеристики, касающиеся качества съемки - выше.
Но и размер - с зеркалку. Чуть поменьше, но совсем не компакт. Однако, 50х против 3х (что у меня в базе на Canon 650D) - это весомо. Опять же, я считаю меню у Sony весьма удачным, и даже отсутствие "тач" у дисплея (в сравнении с Canon'ом) все равно не делает ее менее удобной.
В-общем, по моему мнению, HX300 стал компромиссом между качеством зеркалки и компактностью ультразума, с плюсом (для меня) в виде удобства работы с меню.
В-общем, с момента покупки прошло три недели, и я доволен. Теперь у меня есть и зеркалка, и компактный ультразум 30х, и "мегазум" 50х с весьма недурственными возможностями. Подумать только, еще год назад я не задумывался над фототехникой, снимков со смартфона мне было достаточно, и я не знал разницы между диафрагмой и выдержкой :)
Сегодня я лечу с молодым во всех смыслах вторым пилотом, Женькой. Он уже появлялся на страницах моего журнала, в том числе и в одном из памятных прошлых полетов в Тиват, в котором нам пришлось познакомиться с городом изнутри.
Договорились, что в ту сторону полетит он (надо ж когда-то начинать), ну а обратно - я. Погода в Тивате обещала быть неплохой, хотя и не жаркой. А вот в Москве в тот день было ветрено и хмуро.
Вчера я летал в Сочи в чудесную погоду, решив "попробоваться" в Капитана иностранной авиакомпании - держать дверь открытой до окончания посадки пассажиров и закрытия внешних дверей, и - после открытия внешних в аэропорту назначения. Выходя из кабины после завершения послеполетных процедур, чтобы лично поулыбаться выходящим.
Собственно, предвосхищая вопросы, скажу, что правилами (ФАП 128 и внутренними документами компании) это допускается. Иначе я бы не стал этого делать.
Но это очень, очень и очень непривычно на российском пространстве, т.к. долгие десятилетия правилами было жестко закреплено дверь держать закрытой, причем на запорном устройстве. Поэтому, я уверен, в большинстве авиакомпаний до сих пор существуют внутренние правила, регламентирующие порядок доступа в кабину "по старинке". Более того, если сейчас устроить опрос среди летного состава, то наверняка, 99% назовут подобную затею "глупостью". И, возможно, отчасти тоже будут правы - менталитет так быстро не меняется.
Но лично мне "открытость" очень по душе - все-таки, не зря кое-кто из летного начальства прозвал меня "инопланетянином" за то, что чересчур выделяюсь из общего настроя. Мне нравится летать пассажиром зарубежных авиакомпаний, видя приветливость и учтивость кабинного экипажа, уверенного в себе Капитана - во многих компаниях они не только провожают, но еще и встречают пассажиров. Это очень "по-домашнему" и разительно отличается от "суровой" подготовки к "героическому полету", традиционно существующей здесь, в России.
И, из рабочих соображений - это тоже удобно, т.к. постоянно всем что-то надо от капитана, проводник по десять раз забегает, авиатехник зайдет, представить, супервайзер и т.п.
Попробовав так в трех полетах, скажу, что мне понравилось собирать улыбки и пожелания, провожая пассажиров после полета. Наверное, пассажирам понравилось тоже - за три рейса мы собрали в-общем немногим менее десяти благодарностей в письменном виде, ну а уж в устном - счету не поддается. Не факт, конечно, что причиной этому был исключительно вид на остекление кабины пилотов, но в любом случае, кучу добрых слов при выходе пассажиров я получил (провожая их лично), кое с кем поздоровался (все-таки, становлюсь известным, благодаря этому блогу), и, как итог, зарядился позитивом. А хорошее настроение в нашей работе - очень важно
Я считаю, что при перевозке пассажиров надо в первую очередь строить работу так, чтобы хорошо было именно пассажирам. Т.к. есть прямая зависимость между количеством пассажиров и благополучием авиакомпании. То есть, надо ставить задачей - отработать так, чтобы эти пассажиры и завтра выбрали эту авиакомпанию. Даже если цена на ее билеты выше, чем у других. Да, есть такие ситуации, как задержки вылета, уход на запасной - в которых трудно сделать всех "счастливыми", однако, и в них можно постараться сгладить неудобства - хотя бы подобной "открытостью" и постоянным информированием салона о положении вещей.
И делать это, конечно же, должен Капитан.
В-общем, с этой точки зрения рейс удался. К тому же, с нами снова летела бортпроводник-инструктор, участвовавшая и во вчерашнем "дне открытых дверей". К слову, реакция бортпроводников на брифинге, когда оговариваешь предстоящую необычную процедуру весьма забавная: "Ой, так непривычно. Мне так и хочется спиной загородить вас, чтоб не видели".
Вдалеке стоит наш бело-зеленый Киви (VQ-BKW).
Посмотрим поближе?
Еще ближе?
При съемке с большим увеличением (по моим наблюдениям, выше 20-24х) через стекло появляется некоторая несфокусированность. При съемке на открытом воздухе даже на максимальном увеличении, даже при съемке с рук - можно добиться четкой картинки (разве что движения теплого приземного воздуха будут влиять на картинку).
Напротив нас стоит коллега В737 Aviatraffic.
Режим HDR.
Диапазон диафрагмы на новой для меня соньки высок, что позволяет размывать фон "как на зеркалке". Не самый четкий передний план, мог сделать и получше - вопрос в кривости рук.
Тут получше
--==(о)==--
Все пассажиры, наконец, на борту. Я читаю приветственное слово. Наше путешествие начинается.
Территория России скрыта тучами.
Лишь над Украиной местами проглядывают весенние пейзажи.
К слову, меня часто справшивают, мол, как сейчас летать над Украиной? Отвечаю - как и прежде. И я не знаю, кажется мне это или нет, но диспетчеры стали чуть ли не приветливее. Никаких враждебных интонаций я за все полеты не услышал.
Что касается Симферополя, то со слов тех, кто туда летает (мне пока не довелось), сейчас чуть ли не с цветами и оркестром встречают самолеты из России.
Вообще, происходит что-то ужасное! Политики сталкивают две страны лбами, а простые люди - работают. И простым, нормальным, людям эта насаживаемая с двух сторон вражда и ненависть - неприятна и противна. Во мне течет и русская и украинская кровь, мои предки сражались за общую Родину и гибли за нее же, и мне глубоко неприятно читать сегодняшние новости.
Мир сходит с ума, а политики играют в шахматы людскими жизнями, трагедиями семей, детей, которые никогда больше не увидят живыми своих отцов...
--==(о)==--
Принесли еду. Она, конечно, не от шеф-повара, а от "тети Любы" из цеха бортпитания. Однако, для моего организма она гораздо приятнее на вкус, чем бизнес-меню катарских авиалиний. Все-таки, сила привычки в еде играет свою роль - есть что-то, кем то уже однажды съеденное (хумус), с салатом из неизвестно чего, а на горячее - непонятно под каким соусом поданное мясо - лично мне не по вкусу.
Уже не раз убеждался, летая зарубежными авиакомпаниями, что их самолетную еду я не люблю. А вот к нашей - как то прикипел, что ли. Роднее она, хоть и не в такой красивой упаковке.
Второй пилот Евгений.
--==(о)==--
По мере приближения к пункту назначения земля просматривается все чаще.
А мы готовимся выполнить не самый обычный заход - Circle-to-land. Я уже не раз, не два и не три расписывал этот заход в своих рассказах, причем, в том же Тивате пришлось полгода назад его выполнить в весьма непростых погодных условиях.
Сегодня погода обещает быть гораздо лучше, а молодой второй пилот Женька вообще не имеет практического опыта в таких заходах. И ему хочется посмотреть "вживую" на то, как он выполняется. А раз он еще и Pilot Flying, то и попробовать.
Заход Circle-to-land в России традиционно путают с визуальным - т.к. в России до сих пор сумбур в головах насчет того, что такое визуальный заход. Я останавливаться на этом не буду, желающие могут почитать здесь и здесь.
Да, этот заход частично выполняется визуально, с контролем положения не по системе наведения, а "по старинке" - относительно земных ориентиров в целом и посадочной полосы, в частности.
Для чего нужны такие заходы? Почему бы всегда не заходить с прямой, по точной системе ИЛС?
Хотя бы с того, что не во всех аэропортах она есть. В том же Тивате самым "простым" считается заход по курсовому маяку, совмещенному с дальномером (LOC/DME). Самолет может выдерживать нужный курс, летя по "лучу", или же - в режиме горизонтальной навигации, используя координаты компьютера (LNAV), с контролем положения относительно "луча", но выдерживание вертикального профиля - задача для пилота. Опять же, в помощниках есть умные самолетные системы, особенно, если уметь ими пользоваться. Я улыбаюсь, когда узнаю, что "старички" предпочитают использовать режим Vertical Speed (выдерживание заданной вертикальной скорости) вместо использования VNAV, в котором самолет сам снижается по заданному профилю, а пилоту остается лишь контролировать дальность и высоты.
Опять же, даже LOC/DME в Тивате - нестандартен. Самолет подходит под углом 20 градусов к ВПП и в определенном месте требуется доворот с дальнейшей посадкой. Изначально в компьютере нет траектории, проходящей через торец ВПП, т.к., этот доворот надо бы делать уже самому, без надежды на компьютер. И тут я снова улыбаюсь, зная "текник" (technique) тех же "старичков", который заключается в построении в компьютере захода так, что самолет в режиме LNAV "сам довернет на полосу" - добавление еще одной точки, с координатами торца ВПП.
Им это надо для того, чтобы директорные стрелки (показывающие необходимость отклонения органов управления - по крену и тангажу) всегда были перед глазами и показывали "правду". По умолчанию в системе забита траектория ухода на второй круг и, если долететь до удаления в 3 мили и не выключить директоры, то они будут требовать от пилота лететь влево для захвата курса 200 градусов. И чтобы эта информация не сбивала с толку (а привычка летать по директорам вредна именно к тому, что ты подспудно так и хочешь им следовать, даже тогда, когда не надо) - директорные стрелки отключаются. То есть, дальнейший полет происходит именно визуально.
"Веселость" в том, что используя высокую автоматизацию там, где это не особо нужно (ну в чем, казалось бы, проблема на высоте 500-700 футов довернуть в створ ВПП и выдержать направление?), те же люди используют более сложный метод выдерживания профиля снижения на предпосадочной прямой - используя режим Vertical Speed...
Я не зря выделил "казалось бы". Так как без практики визуального пилотирования на заходе - это на самом деле проблема. В мозгу должна быть картинка, должно быть восприятие визуального перемещения ВПП относительно самолета, чтобы уверенно выполнять разворот с дальнейшим снижением к ВПП, и при этом развернуться и ни рано, и ни поздно - и то и другое плохо. Наверное, пилоты маленькой авиации сильно удивятся, читая о подобных проблемах - они так крутят практически в каждом полете. Однако, поверьте на слово, полеты в современной линейной авиации, где насаживается максимальное использование автоматизации с выключением автопилота практически перед касанием - приведет к деградации Ваших навыков так быстро, что Вы сами не заметите, как простой, казалось бы, доворот на 20 градусов, станет вгонять в неуверенность. И никакие биения пяткой в грудь перед "молокососами" ("Да я уже накрутился на руках до самой пенсии") не помогут Вам тогда, когда на самом деле потребуется демонстрация навыков.
Поэтому - поддерживайте навыки на регулярной основе! Хотя бы не тратьте тренажерное время на полеты "на автопилоте" тогда, когда это можно сделать "на руках".
Если Вы - пилот и Ваша авиакомпания часто летает в Тиват, то Вы, наверное, наслышали "страшилки" о том, что там часто срабатывает TERRAIN, TERRAIN или SINK RATE. И, мол, это нормально для этого захода на этом аэродроме?
Я ни разу за свои десятки рейсов в Тиват (с 2006 года) не слышал ни TERRAIN, TERRAIN, ни SINK RATE, ни, тем более, PULL UP, PULL UP. Вопрос: что я делаю неправильно, при условии, что в хорошую погоду отключаю автопилот и директоры достаточно заранее (с 10000 футов)? Или это условие и есть причина?..
Нет, я тоже не буду бить себя пяткой в грудь, мол, я все умею и со мной ничего не случится. Не застрахован никто, но я верю, что работаю в правильном направлении над уменьшением подобной вероятности.
--==(о)==--
Минусами этого варианта захода является то, что изначально снижение идет над "ущельем", а именно так любит гулять ветер, завихряясь и кидая самолет, как пробку (что было проверено на себе в следующем полете). Опять же, из-за того, что визуальное маневрирование (отворот влево на 297) начинается непосредственно около горушки, то минимальная высота снижения здесь весьма высокая - 2020 футов над аэродромом, это ~600 метров. Таким образом, если заходить в не очень хорошую погоду, при низкой облачности, то есть шанс ВПП не увидеть,, что приведет к необходимости ухода на второй круг, который весьма своеобразен - набор по прямой, разворот в сторону ВПП и далее возврат на привод TAZ (на схеме в правом нижнем углу). Т.е., разворачиваться предлагается в сторону гор, которые будут выше высоты Вашего полета в этой точке, а это как то совсем неприятно в условиях отсутствия видимости.
Поэтому мне больше нравится второй вариант - начало Circling от удаления 3.9, до которого летишь на обратном курсе 304 от привода TAZ. Тут и минимальная высота снижения пониже - 1640 футов относительно аэродрома (это ~500 метров), и простора для маневра при уходе больше - "коробочка" получается шире.
Минусом подобного заходя является то, что участок от TAZ до D3.9 проходит прямо над горушкой, высота которой достигает 1392 фута (~400м). Над TAZ самолет летит на высоте 2300 футов, а к точке D3.9 предполагается занятия 1700 футов. Т.е., каких-то 300 футов от земли, если ринуться снижаться сразу после TAZ, да еще и в режиме LEVEL CHANGE, излюбленном режиме снижения российских боингистов. Мало того, что тут получить "PULL UP, PULL UP" - как два пальца об асфальт, так ведь это может еще и печально кончится. 300 футов - это 11 гектапаскалей на барометрическом высотомере. Если ошибиться с установкой давления (например, не перейти на давление QNH на эшелоне перехода, что в Тивате достаточно просто) - то все может кончиться не очень хорошо. Опять же, речь идет о том, что погода может быть плохой.
Поэтому - нет смысла снижаться сразу после TAZ. На схеме нарисованы круги дальностей от дальномера. Наивысшая точка рельефа - это где-то удаление 5 миль. Значит, вот после нее можно снижаться - и снижаться с вертикальной скоростью не более 100 футов. Нужно потерять каких-то 600 футов!
Обсудили с Женей возможные нюансы на заходе, вплоть до уровней моего вмешательства в управление, от подсказок голосом, до "I have control", в случае которого я становлюсь пилотирующим пилотом.
Впереди Подгорица.
Снижаемся, переходим на связь с Tivat Approach. Тот разрешает заход по LOC/DME на ВПП32, сообщая нам, что мы первые на посадку. Последняя информация радует - теперь мы точно можем попроситься зайти на ВПП 14, никому не мешая.
К TAZ выпускаем шасси и механизацию в 15. Погода сегодня хорошая - видно все, как на ладони. Оказывается, на этой горушке живут люди - там полно симпатичных домиков. В прошлый раз мы почти всю горушку пролетели в облаках...
Немножко болтает, но некритично. Проходим удаление 5 - действительно, земля очень близко. Интересно, что думают жители этих домиков о тех, кто здесь уже летит на 1700 футах (100 метров над наивысшей точкой)?
Начинаем снижением до 1700. ВПП уже прекрасно видна, о чем мы докладываем диспетчеру. Тот разрешает посадку.
Летим к точке с дальностью 4.0. Если ее пройти на 1700 футов, то пилот будет сильно удивлен, после разворота увидев ВПП непривычно ниже себя. Чтобы быть в нормальном профиле снижения, эту точку надо проходить где-то на высоте 1200 футов. А к началу снижения надо выпустить механизацию в посадочное положение.
Об этом мы тоже говорили с Женькой на брифинге. Подсказываю ему, что надо снижаться. Довыпускаю закрылки на 40, Женька гасит скорость, далее приступает к снижению...
И тут занятный момент, который достаточно характерен для "молодых" пилотов. Их часто "стращают" падением скорости ниже заданной, что они значительную часть внимания этому уделяют. Нет, это замечательно, но надо распределять внимание по всем параметрам. Вот и сейчас мы летим в не очень спокойной атмосфере и скорость захотела побежать вниз. Женька это заметил, и сунул РУД вперед, в помощь автомату тяги. Сунул так, что падение скорости прекратилось (это хорошо), но и снижение - тоже (а это - плохо).
Автопилот на этом самолет не отрабатывает все изменения мгновенно. Мы снижались в режиме Vertical Speed, но после того, как самолет получил резкий прирост тяги от двигателей, расположенных снизу, он, конечно же, начал задирать нос. Угол тангажа, и, соответсвенно, угол атаки - увеличились. Снижение прекратилось. А ведь надо это заметить (!) - ведь самолет-то летит на автопилоте, в прежнем режиме, и так хочется верить тому, автопилот делает все правильно. Ан нет!
А снижаться надо - D4.0 приближается неумолимо.
- Женька, отключайся давай!, - вижу, что это будет лучшим решением после проведенных воздействий. Да и, собственно, уже пора - иначе в чем смысл сегодняшнего полета?
В чем еще проблема захода в Тивате на ВПП 14 - ее тупо с левого сиденья долгое время не видно, пока не довернешь. Вот и приходится "несладко" - ведь надо и второго пилота контролировать, чтобы параметры не вышли за нормальные, и ВПП постараться увидеть, и не допустить ухода выше или ниже профиля. Умные приборы и тут помогают, однако, видимость ВПП в данном случае нельзя переоценить.
И Тиват нам сегодня решил показать свою "сущность" - по мере снижения самолет продирается сквозь потоки завихренного воздуха, и скорость бегает туда - сюда по 5-10 узлов. Это нехило. Моя правая рука лежит на РУД поверх Женькиной, а левой периодически подталкиваю штурвал в нужном направлении, или, наоборот, придерживаю.
Женька молодец - борется со стихией, и хорошо замечает изменения по скорости. Осталось только отточить навык реакции самолета на изменения тяги.
Однако, моя пятая точка вдруг внезапно засигнализировала о том, что мы имеем тенденцию уходить еще выше. Третьим глазом смотрю на индикацию ветра - ОГО - так у нас почти в хвост 10 узлов задуло. Такой ветер у земли является ограничением для этого В737-800. Самолет получил ускорение в путевой скорости, что потребует увеличение вертикальной для удержания на профиле. Вижу, что Женьке непросто справляться, мне все чаще и значительно приходится вмешиваться . И, чтобы в таких уже не самых простых условиях определить четко, кто пилотирует, командую:
- I HAVE CONTROL!
- YOU HAVE CONTROL!
Гляжу на ветер - он все еще 10 узлов. Со скоростью порядка 300 км/ч приближаемся к ВПП, которая имеет еще одну особенность - с этим курсом ты садишься практически на берег, как на авианосец. Это мешает восприятию нормального расстояния до земли, и, опять же, в помощь приходит устоявшийся в мозгах "правильный ракурс" приближающейся ВПП.
Сели. Немного с перелетом, но в пределах знаков. Интенсивно оттормаживаемся - далее при посадке с этим курсом ВПП идет под уклон, и там находится зона обычного приземления, вся черная от остатков резины многочисленных посадок - в этой зоне степень торможения может снизиться. Поэтому не оставляем тормоза на конец пробега, надежно останавливаемся.
Все, мы в Тивате. Добро пожаловать, господа пассажиры!
Заруливаю, бодрым тоном благодарю пассажиров за выбор нашей авиакомпании. Заканчиваю свои дела в кабине - и, как было заранее оговорено, выхожу в дверной проем пилотской кабины. Мимо проходят пассажиры, улыбаются, благодарят за полет.
Один мужик сказал:
- Как то мы сегодня необычно заходили. Теперь всегда так будем заходить?
Наверное, не очень часто летает в Тиват. Да и для пилотов сам заход на ВПП14 - тоже редкость. Собственно, для меня он третий. Хоть и летаю сюда часто.
А проводники этого мужика поначалу и не поняли - с их мест, наверное, не видно было всех красот, открывающихся именно при этом заходе.
Пассажиры вышли, надеваю желтый жилет и иду "гулять".
Какой номер у этой машины, и что там написано на желтой табличке на заборе?
Сколько лет сюда летаю, столько хотел разглядеть этот пляж (с километр, наверное, расстояние). Разглядел.
Эти вышки - на вершинах окружающих горушек. Вот за эти возможности я и стал поклонником ультразумов.
Воздух над водной гладью искажает изображение.
Это - не реклама!
Традиционный "сумасшедший пес" по соседству. А что там за машина вдалеке за его носом?..
Update! Мои читатели меня поправили - это не "Mad Dog", а Focker 100. Век живи - век учись, я и не знал, что такой существует.
К слову, что там над аварийными выходами у "сумасшедшего пса" написано? Шпионская камера :)
Местная фауна ползает по носу самолета.
А это Женька! Перспективный молодой (и неженатый :) ) второй пилот.
А Вам чего взгрустнулось?
Сербы прилетели.
Собственно, denokan. Злобный и ужасный.
--==(о)==--
Обратно снова летел Женька - раз уж я забрал у него посадку в Тивате, то решил отдать и обратный рейс молодому второму пилоту.
Получаю погоду через ACARS.
В747 под нами.
В полете бортпроводница принесла отзывы. Мы еще долететь не успели, а уже понравилось :) Приятно!
На обратном пути тучи заслонили и Украину. Начинает темнеть.
Провожаю солнце.
Долетели.
Спасибо за внимание! Надеюсь, что будет время продолжить Тиватскую эпопею.
Летайте безопасно!