Продолжаю рассказ о путешествии в Катар. Сегодня у нас четвертый день поездки и в планах посетить Flight Operations Department, в частности - Crew Control, Crew Rostering. Заодно попробовать увидеть много чего интересного.
А вечером - рвануть на машине в сторону моря. Как мы уже поняли, искать пляж в самой Дохе - дохлое дело, он имеет свойство рано закрываться. А вот где-то в стороне от города можно купаться хоть круглые сутки.
Правда, тогда мы еще не знали, что март месяц для катарцев - не сезон.
--==(о)==--
Однако, с утра погода нисколько не напоминала ту, к которой мы привыкли за эти дни. Небо закрылось свинцовыми тучами, и, хоть еще дождя не было, но все говорило о том, что загорать сегодня придется вряд ли.
Тем не менее, будучи неискоренимыми оптимистами, мы покидали купальные принадлежности в багажник, погрузились в Форд и поехали работать. Сегодня нам предстоить попасть в самое сердце авиакомпании Qatar Airways, непосредственно ответственное за выполнение полетов - Flight Operations.
Сегодня была моя очередь знакомится с особенностями местного вождения в качестве водителя. Прямо после выезда из отеля мы традиционно уперлись в поток машин по дублеру основного шоссе, придется вклиниваться в этот поток, затем резво перестраиваться влево, и за короткий промежуток дороги - пересечь три полосы, чтобы успеть занять крайний левый ряд - необходимо развернуться на 180 градусов, чтобы поехать в правильном направлении.
Катарцы на дороге стоят до последнего. Пропустить - это не про них! Однако, мы в России тоже не лыком шиты - пять минут "страха" и мы выезжаем на шоссе, где (о, счастье) в потоке оказалась приличная "дырка" и без особых проблем перестраиваемся в крайний левый ряд.
По-крайней мере, начало положено.
Еще перед поездкой меня "осенила" простая до гениальности идея - поискать на playmarket'е навигацию для Катара. И когда я нашел Sygic, да еще и с 7-дневным бесплатным сроком, то мне оставалось только поругать себя за то, что эта идея не пришла на сутки раньше. Вчера мы ездили по городу с загруженными оффлайн картами Гугла и Яндекса, но при всем при том, что мы видели себя на дорогах, при отсутствии связи построить маршрут и следовать по нему не представлялось возможным. Вот и чудили.
Зато сегодня путешествия обещают быть беспроблемными. Так по-крайней мере, казалось с утра.
--==(о)==--
Flight Operations мы нашли с первого раза, хотя и были споры с сомнениями - а туда ли мы приехали? Неужели этот заборчик тюремного вида с характерными зданиями за ним и есть сердце пятизвездной авиакомпании???
Там нас уже ждали. "Мистер Олег" (ударение на первую букву!) обеспечил нам пропуск на территорию, мы проехали, припарковались, обменяли ID зеленого образца на местные гостевые, и пошли внутрь.
Я не буду описывать в хронологическом порядке наши похождения по различным службам и подразделениям. Расскажу о том, что увидел, что зацепилось голове.
Во-первых, сам процесс того, как экипаж попадает в самолет.
Начнем с того, что ни личным, ни общественным транспортном пилоты и проводники, для того, чтобы добраться до работы, не пользуются. Компания обеспечивает доставку на вылет и с него - для этой цели у нее достаточное количество автобусов. В России это практически не практикуется, тем более, в крупных авиакомпаниях.
Итак, экипажи приехали. Далее они отдают личный багаж (ленты багажные прямо на входе) и он уезжает в самолет. Сравнивая эту процедуру с тем, что происходит в Домодедово - когда экипажу приходится тягать свои здоровенные чемоданы (особенно здоровенные - у бортпроводников) невольно позавидуешь.
Далее они "чекинятся" (от слова check-in, регистрация) в системе AIMS - теперь она знает, что работник прибыл и не будет волноваться попусту. Мы тоже так делаем, конечно, разве что для этой цели у нас стоят терминалы (наподобие тех, что используют платежные системы вроде QIWI). А тут - серия компьютеров, на которых помимо чек-ин можно сделать еще много чего. У нас, конечно, терминалы тоже не ограничиваются одним AIMS, в них можно посмотреть информацию по рейсу, по самолету. Ну а здесь - компьютер со всеми вытекающими.
Кто-то, вон, Hertz'ем интересовался.
К слову, на всех без исключения компьютерах - одна и та же фирменная заставка - команда ФК "Барселона" вперемешку с рабоnниками Qatar Airways на фоне стадиона этого клуба, над которым взлетаем самолет Q.A.
Qatar Airways - титульный спонсор этого клуба.
Одинаковые заставки на всех компьютерах. Вообще на всех компьютерах авиакомпании, а не только для "чек-ин". Стильно.
Далее, после чек-ин, проводники узнают номер комнаты для брифинга - эта информация подается с помощью монитора, напротив нее расположен Help Desk - если какие-то вопросы возникают, то они решаются там.
После этого проводники собираются в комнате для брифинга (комнат 36 штук). Фантастика - но они при встрече очень мило друг другу улыбаются! (сам видел).
Старший бортпроводник в iPad Store получает iPad, на котором предустановлена специальная программа (местной разрабоки), позволяющая проводить интерактивный брифинг перед вылетом. И с помощью Apple TV проводит "презентацию" предстоящего рейса.
В-общем, на ней проводники видят все - как своих коллег, так и всех пассажиров поименно, включая их статус и "хотелки". Раньше "презентации" делались старшим проводником на обычной доске, ну а теперь использование передовых технологий позволяет экономить время.
(Я вроде бы в шутку предложил им установить телевизоры в шаттлах, которые доставляют бригаду к самолету, чтобы проводить брифинг там и еще больше экономить время - а это оказалось в их планах на будущее)
В планах разработка подобной вещи для пилотов.
Мистер Олег (ударение на первую букву!) решительно фиксирует на видео то, о чем нам рассказывает местный "менеджер-проводник".
После брифинга проводники проходят через "электронные ворота" e-gates (я так понял, что это включает в себя и прохождение пограничных формальностей - все без участия самих пограничников), погружаются в шаттл и едут на самолет.
У пилотов процедура схожая, но комната для предполетного брифинга у них одна, общая, с несколькими столиками, за которыми стоят, а не сидят. Прямо после входа они забирают приготовленные сборники со схемами - по одному на каждого пилота. Повторюсь - по одному сборнику на каждого пилота, сборники - идентичны.
Почему я делаю упор на этом? Во многих компаниях (и моя не исключение) в России комплект одним сборником (одной толстой кижкой) не ограничивается. Иногда летишь с 8-ю тяжеленными сборниками (один комплект) в одном чемодане... А ведь правила требуют наличия двух идентичных комплектов для пилотов.
Как часто Ваш капитан берет на вылет личный портфель со сборниками?
Вот и я о том же.
А тут - маршрутные сборники. Т.е., строго для данного маршрута. Аэродромы вылета, посадки, и запасные по маршруту. В нашей компании пока не получается добиться от штурманов понимания того, что нам нужно то же самое. Мол, это сложно сделать. И дорого. В QR сделали. И это очень удобно!
Правда, мы сейчас в процессе плавного перехода на использование iPad, это решит проблему. Ну а пока - тяжеленные чемоданы из самолета никуда не денутся.
После получения сборника пилот распечатывает полетную документацию из специальной системы - сводки погоды, карты явлений и план полета. Изначально она в систему вносится диспатчерами, но пилот перед тем, как распечатать, может добавить некоторые аэропорты по усмотрению.
Глаз зацепился за ящик с надписью "обоснование дополнительного топлива". Так как вопрос топлива всегда был, остается и будет оставаться камнем раздора между пилотами и коммерсантами, поинтересовался, как это реализуется в Q.A.
Говорят, что у них обычно заправляют столько, сколько указано в расчете. Есть характерные направления, где дополнительное топливо уже включено в расчет. Если же пилот решает, что сегодня ему нужно топливо сверх того, что предлагается в расчете, то он должен обосновать это на специальном бланке, которые потом и идет в этот ящик. И что у них 10-15 процентов рейсов уходят с "дополнительным" топливом, взятым по решению Капитана.
10-15%, к слову, это очень небольшие цифры. Например, у нас правилами компании не возбраняется брать топлива на 20 минут сверх расчета (расчет уже включает топливо, необходимое для запуска и руления, полета, ухода на запасной и там полетать 30 минут, плюс еще не менее 3% компенсационного запаса), а если прогнозом погоды, включая временные изменения, предусматривается погода ниже минимума, то можно брать на 1 час.
Более того, в большинстве расчетов эти 20 минут уже включены. А если не включены - можешь взять и не перед кем не отчитываться. Далеко не во всех компаниях такая политика прописана в РПП...
Однако, несмотря ни на что, капитаны берут "еще немного сверху" практически в 90% случаев. "Обоснований" дают много, но зачастую просто "я так решил". Мое личное мнение - бери хоть 5 тонн сверху, если это действительно продиктовано конкретной ситуацией. Но если не продиктовано ничем, кроме личного желания, погода по всему маршруту "миллион на миллион" - какой смысл заправлять сверх того расчета, что предлагает авиакомпания (в котором уже есть 800 кг на 20 минут)? Свозить это "свои полтонны" туда-обратно, привезя из-за этого дополнительный перерасход топлива? Чем самолет тяжелее, тем больше расход топлива. Сегодня это выливается, предположим, в 1000 рублей расходов. В одном рейсе. А если рейсов - 200 в день? А если 6000 в месяц? А если 72000 в год? 72 000 000 рублей - это уже чувствительная сумма.
В нашей стране работники часто не отождевствляют себя с компанией, в которой они работают. Не задумываются об общей картинке. Наверное, тут огромное поле деятельности для HR, но есть ли вообще какие-либо успехи хоть где-то в нашей стране в этом направлении?
--==(о)==--
Центр управления полетами компании.
Тут людно. Здесь сидят "оперативщики", отслеживающие текущую картинку - как по движению самолетов, так и по изменениям в ростерах пилотов и проводников. Здесь же сидят двое специалистов, отслеживающих изменения, относящиеся к обучению.
На стене огромная карта, на которой в реальном времени обновляются текущие рейсы. А чтобы народ не скучал - на экран выводятся две программы новостей.
И почти все время, что мы там были, вверху транслировись "у России проблемы в экономике, Путин захватил крым, рынок России валится, Путин получит новые санкции". А внизу - все, что касалось малазийского В777, исчезнувшего вот уже более месяца назад.
В итоге, даже у меня к концу посещения этого отдела в голове стала формироваться связь: "малазийский боинг пропал... виновны русские и Путин".
Киселеву и не снились такие технологии по промывке мозгов.
А вот так этот отдел будет выглядеть после переезда в новое здание авиакомпании, в новом аэропорту.
В этом отделе оказалась русскоговорящая девушка из Литвы, общение с которой позволило достаточно непринужденно узнать ответы на многие интересовавшие нас вопросы, в том числе и чисто житейские, не имевшие отношения к aims.
Но и к нему - тоже. Точно так же, здесь есть определенные проблемы с пилотами и проводниками, которые не всегда довольны тем планом и изменениями в нем, которые им предлагаются. И порой возникают конфликты. Во избежание эскалации все разговоры записываются, а по каждому "конфликту" составляется рапорт, который идет непосредственному руководству проводников или пилотов. Сами оперативщики никакие "конфликты" не решают и в них не ввязываются. Например, нужно вызывать пилота на рейс из резерва, а он отказывается. Оперативщик просто фиксирует этот отказ и отправляет доклад. В душу он не лезет хотя бы потому, что это может вызвать агрессию. А уж тот, кто имеет вес и влияние на пилота потом выяснит причину отказа.
Так что, если вы когда-нибудь будете внедрять что-то подобное, имейте в виду необходимость защиты простых работников от конфликтных ситуаций, к которым они, собственно, отношения не имеют.
--==(о)==--
В этот день мне удалось побеседовать с одним из летных руководителей, отвещающим за эрбасы. Интересный дядька оказался (ожидаемо - британец). Единственный, среди всего персонала, кто чисто мо-мужски употреблял "f*ck" в кажом десятом предложении.
Мне он сразу понравился :)
"And then they f*cked up that approach..."
Позиция этого дядьки в структуре Flight Operations Department относится к подразделению Chief Pilot Fleet. В нашем понимании что-то около "Командир летного отряда". Мне было интересно унать, какими обычно делами он занимается.
Как и предполагалось, подразделение Chief Pilot Fleet не имеет отношение к организации обучения. Они - производственники. На их плечах - определение кандидатов на переучивание, на ввод в Капитаны, интервью и принятие решений по "злостным нарушителям". А так же - участие в разработках стандартных процедур.
Как проходит отбор вторых пилотов в Капитаны в QR?
Если кандидат соответствует формальным требованиям по налету и времени работы в компании, то далее этот дядька смотрит его послужной лог - по нарушениям и прохождению летных и тренажерных проверок. Все это делается, не отходя от одного компьютера - все это есть в соответствующих базах данных - в несколько кликов можно посмотреть всю подноготную любого пилота, включая комментарии инструкторов, проводивших с данным пилотом обучение. Очень удобно.
Собственно, практически все результаты обучения оформляются не на бумаге, а в специальной программе, где хранятся вечно. Интересно, в России где-нибудь дошли до такого прогрессивного (и элементарного) подхода?
Если человек формально удовлетворяет всем критериям, то ему назначаются три проверки с тремя разными инструкторами, которые не знают результата полетов друг друга. Оценка в итоге выставляется беспристрастно и меньше зависит от случайных факторов. Если кандидат успешно проходит эти ступени, он приступает к программе подготовки в качестве капитана.
Пару лет назад я пытался донести свою (сам дошел) идею с тремя (как странно все совпало!) заключениями разных инструкторов. Оказывается, она уже реализована. Но мне донести ее тогда не удалось.
--==(о)==--
После очередного плодотворного рабочего дня мы-таки поехали в сторону моря. С навигатором это действительно оказалось проще - с первой попытки проехать по прямой не получилось - мы попали в какую-то индустриальную зону с ограниченным доступом для легковушек; о запрете, собственно, не знали ни мы, ни навигатор, ни дорожные знаки. Зато развернулись и быстро нашли способ добраться в объезд.
И, таки, наконец мы добрались до побережья. Место тут оказалось людным, а палатки на фоне песков наводили на ассоциации о репортажах времен войн США с Ираком (чего США забыли в этих краях, равно как и во многих других, так никто до сих пор и не понял. Намек на сегодняшние "санкции" в адрес России).
Видимо, здесь у них собираются "экстремалы" - погонять по дюнам на квадроциклах, а то и на 200-х лэнд крузерах, которые в этих краях такой же народный автомобиль, как и в России.
Погода, по правде говоря, к купанию совсем не располагала. Задувал плотный ветер и время от времени шел дождь. Видимо, зря сегодня я с серьезным видом говорил девушкам в Crew Control, что "у нас в компании есть департамент погоды, где мы заказали для Катара привычную нам, русским погоду, чтобы не мучаться вашей жарой".
Сергей отправ
Я долго думал, стоит ли переодеватсья ради купания в такую погоду, а затем нести песок в машину. В итоге, решил, что оно того не стоит.
А пока я крутился вокруг и фотографировал, Никита и Олег проявили решительность и нырнули в воды Персидского залива. Надо отдельно выразить мужество Олега, который рисковал своим простывшим здоровьем (и, к слову, только усугубил).
А я ловлю Сергея в свой ультразум.
И даже тех, кто еще дальше. Видимо, это национальная катарская забава - купаться в одежде.
К слову, после купания Никита с Олегом в один голос утверждали, что "вода очень теплая".
Не знаю, как в воде, но снаружи было совсем нежарко. Наши купальщики, видимо, решили наплаватсья за всех остальных, поэтому я пошел в сторону автомобиля, поискать кадры для фото.
А потом, по темноте и дождю, вернулись обратно.
Я решил запечатлеть "редкий кадр" - дождь в Катаре...
...О том, что в Катаре могут быть Настоящие Дожди нам предстояло еще только узнать.
Но об этом в дальнейшем повествовании.
Всем спасибо!
Продолжение следует.
