Фотографии в альбоме «Qatar Trip 2014» denokan на Яндекс.Фотках
Но рассказ об этом путешествии будет явно неполным, если не знать
Но время прошло и кое-что изменилось, в результате чего я снова оказался вовлеченным в "офисные будни", AIMS, внедрение, и, как один из рабочих моментов - знакомство (впервые в жизни) с авиакомпанией западного образца изнутри. И, как сопутствующий момент - с интересной арабской страной.
В-общем, для лучшего погружения не обойтись без предыстории. Скажу сразу - сейчас мой градус настроения гораздо выше, и небо ощущается гораздо более ясным, чем может показаться Вам после ее прочтения.
Июнь 2012г
"Ну вот и все. Наконец-то я свободен!", - думаю я, закрывая дверь в кабинет командира летного отряда, с которым мы только что полюбовно договорились.
Три года работы в "офисе" пролетели как один длинный мрачный сон. Сейчас доработаю месяц и уходу в отпуск старшим пилотом-инструктором летного отряда, а из него вернусь пилотом-инструктором. Обычным пилотом-инструктором авиационной эскадрильи.
Никаких ежедневных явок в офис, никаких переживаний из-за запрета на проявление инициативы, никаких расследований инцидентов и прочих неприятных дел. Теперь только самолет и небо. И обучаемые - после отпуска меня ждет кандидат на ввод в капитаны. Наконец-то я смогу заняться тем, к чему всегда стремился! И никто не будет спрашивать меня за лишнюю отлучку из "офиса", трепать нервы за несогласованно выполненный рейс, за отсутствие на рабочем месте в тот день, когда я там нафиг никому не нужен был. Никаких и.о.КЛО и и.о его зама, а то и их обоих одновременно...
Лишь небо и самолет.
Не надо будет биться лбом о стенку недопонимания. А это ой-ой как больно! Пытаешься говорить казалось бы, очевидные вещи - а в ответ постоянные упреки в "инопланетном происхождении".
И этот AIMS, в который меня практически засунули полгода назад... А потом, увидев, какую бурную деятельность я развил на поприще его внедрения, фактически запретили в нем участвовать... "Мало ли чего!! Внедрит еще, да со своими революционными идейками".
Старое не готово принимать новое, отчаянно закрывая глаза на происходящие изменения, показывая свою беспомощность в вопросе перехода на новые рельсы. Да тут еще и этот Окань не скрывает своего положительного отношения к этой "вражеской системе", да еще и очень большим начальникам свои идейки высказывает... Надавать по башке, и побольнее, и почаще!
_____
Справка:
AIMS - airline information management system. Компьютерная программа. Система электронного учета всего и вся, что касается организации и работы авиакомпании. Планирование оборотов ВС, экипажей, контроль рабочего времени, планирование отпусков, обучения и многое другое. Для пилота это возможности видеть свой план полетов на месяц вперед (а некоторых событий типа отпуска, учеб - на год), знать с кем летишь, на какой модификации самолета, заказывать заранее выходные (и рейсы), видеть сроки действия своих допусков и сертификатов, историю обучений, информацию по аэропортам и кое-что другое. В одном месте, в одной системе. Это вкратце. Все гораздо интереснее и полнее.
В старые добрые времена планированием оборотов ВС, экипажей, и, собственно, распределением экипажей по рейсам занимались люди. С помощью мозгов, карандаша и резинки. Так было всегда.
Комэска, грозно склонившийся над "портянкой" месячного плана - это символ российской авиакомпании. Столп! Вершитель судеб!
Правда, планирование так себе... В силу частых изменений не получается планировать вглубь на месяц. Ну так, на два - три дня вперед. Пилоты приучены звонить по средам и пятницам, узнавать план, а так же - всегда ждать звонка от комэски, хоть в три часа ночи с вопросом: "Слетаешь, а?". И попробуй отказать.. Раз, два - и ты уже на кончике карандаша. Комэска просит! Через три года будет вспоминать, как ты отказал ему слетать в Ростов, вместо того, чтобы семейные дела делать...
А учет рабочего времени? Попробуй отследи на бумаге, как фактически были выполнены рейсы. А если они изначально планировались с минимальным отдыхом? Упс.
AIMS умеет планировать, умеет контролировать, умеет искать нарушения и предупреждать о них до того, как они свершатся. AIMS заберет у комэсок их самое грозное оружие - карандаш и резинку. Но для того, чтобы он это сделал - нужно проделать огромнейшую, нуднейшую, кропотливейшую работу по переводу поезда со старой двухколейки на новый монорельс...
--------
Это слово для нас стало нарицательным, практически, как Путин в стране. Что бы не случилось - во всем виноват AIMS! Ату его! И вместе с ним Оканя, открыто заявляющего о своем "сочувствиии" к нему.
Как же это задолбало! Да неужели всё? Идите все... Я свободен!
Ноябрь 2011
- Денис. У меня есть к тебе разговор.
КЛО сегодня в обычном непонятном настроении. Но, вроде бы, за мной никаких опасных инициатив в последние дни не замечено, конфликтов со "старой школой" тоже. За "самовольное проведение инструкторского семинара" я уже получил а-та-та. Что на этот раз, интересно?
- Как ты, наверное, в курсе, у нас в компании внедряется электронная система планирования. За нее уплачены большие деньги и, по всей видимости, никуда не уйти. На недавнем большом разборе было объявлено о начале активной фазы внедрения и начинать будут с нашей авиакомпании.
А я тут причем, интересно?
- Почему я тебя вызвал? В-общем, (звучит имя очень большого руководителя) предложил тебя, как представителя пилотов, для участия в программе внедрения. Но учти, там очень резвые ребята в этом Аимсе. Надо очень осторожно с ними работать, чтобы из под контроля не выпускать. А то им дай волю...
Как же тогда я был наивен, думая, что это очевидно - будущее за системами, подобными AIMS. Они позволяют глобально оптимизировать работу компании, искоренить человеческий фактор, который является главным поставщиком всех ошибок. Более того, это удобно - видеть из дома на компьютере или планшете, смартфоне свой план, тип самолета, его бортовой номер и, конечно же, экипаж, включая всех бортпроводников - с кем ты летишь. Можно заказывать рейсы и выходные в разумном количестве, можно планировать личную жизнь...
Правда, это все в перспективах. На сегодня, в ноябре 2011, голова идет кругом от того, сколько надо сделать!
В первую очередь я организовал создание базы данных пилотов. Помощницы КАЭ проделали огромную работу по внесению всех допусков, сертификатов, сроков действия всего того, чем мы пользуемся. Система должна знать все подноготную пилота, чтобы его планировать.
Тут же всплыла проблема актуализации базы данных - пока помощницы заполняют таблицы Excel, пилоты летают, проходят учебы, медкомиссии, идет новый поток данных. Решаем эту проблему. Тут же выскакивает проблема человеческого фактора - множество ошибок при внесении этих данных... Решаю эту проблему - прошу ежедневно проверять план в Системе на violations и сверять цифры в системе с теми, что есть у пилотов, спланированных в этот день.
Параллельно с этим есть четкое понимание, что работать на словах и понятиях не получится. Нужны процедуры. Сажусь и начинаю с чистого листа писать стандарт по взаимодействию между компанией и отделом планирования, который еще пока даже не имеет собственного названия. Придумываю сроки по конкретным числам месяца, и последовательность, в которой собирается вся информация, необходимая для планирования на следующий месяц.
Участвую в различных "совещаниях" разного уровня, на которых знакомлюсь с мега-человеком, "Сан Санычем", как его все зовут. Он непосредственно руководит внедрением AIMS в глобальной картине. До этого я лишь однажды видел его - когда участвовал, как пилот, в пресс-конференции в агенстве Интер-Факс, посвященной заключению соглашения о приобретении В787 (да, были такие планы!). Слышал много слухом о его "грозности"... А на совещаниях я просто обалдеваю, слушая то, как правильно он рассказывает о воздушном законодательстве, о ФАП 128, 147... Документы приняты давно, но в силу традиционного отечественного отношения, мало кто в них толком разбирается. Они как бы есть, а работают как бы без них.
Практически теми же словами, что и я внутри компании, Сан Саныч говорит на совещаниях. Я моментально проникся уважением к этому человеку... До сего дня я привык к тому, что среди старшего поколения (а ему за 60!!) НПП и РОЛР ГА СССР живее всех живых, и я просто поражен, как здорово он оперирует положениями ФАП128 и 147, говоря вещи, которые в моих устах звучали как крамола!
Он рассказывает о необходимости перехода на новые рельсы, о перестройке структуры компании на новый формат, на необходимость ухода от системы эскадрилий. И многое-многое другое.
Воодушевленный, я на ходу сочиняю свое видение новой структуры без эскадрилий (которое, к слову, практически совпало с тем, что увидел в путешествии в Qatar Airways, о котором я напишу, как только закончу длинную предысторию). Выделяю процесс обучения в отдельное от производственых полетов подразделение (100% попадание с тем, как работает QA). Рассылаю ее вверх через все уровни руководителей...
И получаю второй раз по голове за чрезмерную инициативность. Первый раз я получил на днях, так как имел неосторожность заявить, что "комэски не нужны".
Очевидно, да не всем, что за такими системами будущее... Между "верхами", которые определили потребность в AIMS и купили его и "низами" (то есть, мной), очень много разных позиций. И мнения, скажем так, были очень диаметральные... Находясь "внизу" - очень и очень тяжело что-то подобное внедрять.
Продолжаю активно работать, пишу проект Стандарта, участвую в совещаниях. Доказываю необходимость тщательного подхода к обучению, аудита всей инструкторской системы - так как AIMS имеет одну весьма интересную особенность - он, негодяй, любит работать по формализованным правилам. Если у пилота стоит "допуск туда-то", то он туда и полетит. И если он "умеет то-то", то это считается непоколебимым. Раньше комэска исполнял роль неформального знатока душ человеческих, поэтому, если у него были сомнения в том, что Пупкина П.П. можно со спокойной душой в Норильск, то его туда он не ставил, даже несмотря на "провозки". А AIMS - поставит. Так как в его правилах прописано "для таких-то полетов нужно то и это". И если "то и это" есть, то у системы нет препятствий человека назначить.
AIMS не знает понятия "закрепленный экипаж", которое было святым еще в Советском Союзе, и так докатилось и до 10-х годов 21-го века, через 20 лет после его распада. За рубежом никто не летает годами в одном и том же экипаже, там в каждом новом рейсе у тебя может быть новый пилот и от того, насколько ты Профи - зависит успех вашей совместной работы. Поэтому возрастают требования к инструктору и экзаменатору - на авиалинии пилот должен попадать подготовленным, без всякой надежды на то, что "дадим его капитану Иванову - тот доучит".
Формально закрепления все еще есть, а по факту, все получают "допуск к полетам в незакрепленном составе экипажа". При всем при том, что ни один документ отрасли понятие "закрепленный экипаж" не регламентирует. Ну, привычка такая осталась. Со времен РОЛР ГА. Которое безбожно утонуло в Лете, как и НПП ГА СССР.
Передача планирования экипажей бездушной электронной системе - это значит, заявить о том, что любые "нюансики в допусках" закончились. Это очень революционно для пост-советского пространства. И я начинаю утыкаться в стену неприятия своей радикальной позиции.
Холодные души за шиворот "за излишнюю болтливость" уже стали обычным явлением. Без них не обходится ни один день.
Февраль 2012
Я прохожу обучение по использованию Crew Training Planning Module для системы AIMS. Этот модуль позволяет автоматизировать процесс планирования обучения и, что не менее важно - контролировать прогресс обучаемого. Я начинаю осознавать чрезмерную структуризованность и усложненность сложившейся системы подготовки. Постоянно какие-то предварительные, наземки, учебы, разборы, прочие явки. Понимаю, что формализовать эту громаду в виде заранее спланированных на месяц вперед событий просто нереально.
И, опять же, модуль не оперирует понятием "закрепленный экипаж". То есть, нельзя спланировать обучаемого в полеты с одним и тем же инструктором. Снова доказываю очевидное (для меня), что надо придти к признанию того, что мы по факту не летаем "с одним и тем же инструктором". Привожу примеры со вводом в строй, в котором каждый день назначался новый инструктор через "перезакрепление", либо по своему праву лица КЛС (эти формально могли летать без приказа о закреплении с обучаемым). Нахожу единомышленников и... приверженцев старой школы, которые, как назло, среди "вершителей".
Удается доказать абсурдность проведения ежемесячных разборов с явкой летного состава, свободного от полетов - в том виде, в котором они получили привычку проводиться.
Сан Саныч требует создания нового документа, Программы Подготовки Пилотов, ориентированного на применения в системе AIMS. Я за неделю создаю проект документа, в удобной форме (время, тип классной комнаты
Но документ тонет в пучинах. Компании пока не готовы говорить об официальной отмене закреплений. Они будут писать свои ППП, один к одному повторяющий старый неудбоный формат. Ухожу в прострацию.
* * *
Чувствую, что начинаю сходить с ума от проблем, которые возникают. Рядовые летчики рады выискивать всякие "недостатки в планировании" (100% удовлетворение планом - вещь слабо достижимая), слово "AIMS" становится нарицательным. Это раньше, боясь комэску, пилот не осмеливался пожаловаться на план. А сейчас он знает, что его планируют "девочки внизу", и он рад выпустить пар на тех, кто никоим образом не может ему сделать это в ответ.
Ребята из AIMS просят дать им официального сотрудника из числа командно-летного состава, который обладал бы правами принимать на себя решения в ситуациях, для которых у них просто-напросто нет опыта, учил бы планированию "девочек"... Я пытаюсь достучаться до КЛО о том, что это очень сильно надо. Сам я работаю надо проектом AIMS исключительно неофициально - на основании пожелания Очень Большого Начальника. Я начинаю тяготиться всем этим, и, не имея возможности что-то реально делать в направлении, которое мне отчетливо видно, постепенно теряю мотивацию, которая и раньше ничем особым, кроме огромного желания помочь компании перейти на новые рельсы, не поддерживалась. Разве что еще и уважением тому Очень Большому Руководителю, который захотел меня видеть в этом проекте... Но это когда было, а я ведь официально так никем назначен не был...
"А-та-та" продолжается. Мне все меньше и меньше хочется лезть в это дело. Более того, мой "коллега по AIMS от братской авиакомпании", вроде бы молодой парень, тоже ежедневно показывает свою "зашоренность" - он считает, что "закрепления есть добро", "система эскадрилий - это тоже добро", мол, не все то, что сделано в СССР было плохо. К слову, я тоже так считаю - но только для рамок работы СССР и того Аэрофлота. Той концепции. Сейчас мир ушел далеко вперед. И если мы заявляем о принятии концепции перехода на новые рельсы - то...
"Революций нам тут не нужно!" - все чаще я слышу эту фразу. И не от простых пилотов... Я наивно пытаюсь что-то доказывать.
В итоге, КЛО, рубанув с плеча, вообще запрещает мне "появляться в Аимсе". Пару раз, нарушив это указание, получаю по шапке - доброхоты доложили, что "видели Оканя внизу". Перестаю там появляться.
* * *
Апрель-май 2012
Очень Большой Руководитель на Очень Большом Совещании задает прямой вопрос КЛО, как он лично относится к AIMS. И, как выясняется "AIMS - это то, что нам нужно. Правильная вещь". Иного ответа не ожидалось, иначе возникли бы другие вопросы. Я бурно аплодирую (про себя, конечно).
После совещания КЛО вызывает меня и совершенно другим тоном, от которого я уже отвык, просит продолжить работу над Стандартом о взаимодействии с AIMS. Т.к. это то, что требует Очень Большой Руководитель .
Я отказываюсь. КЛО не ожидал от меня подобной реакции. Начинает непрозрачно намекать на то, что мне придется расстаться с должностью, на что говорю, что я большей радости и не жду, чем уйти с нее. Это тоже его резко удивляет, в итоге он снова меняет тон, уже от себя лично просит продолжить работу.
Я отказываюсь. Говорю - вот есть у вас официально назначенный для работы с AIMS господин К., вот он пусть и пишет. С радостью предоставлю все исходники. КЛО не ожидал от меня такой агрессии. Однако, давит на жалость "ты же знаешь, что никто лучше тебя это не напишет. Да тебе это два дня работы, а К. будет год писать!". Вызывает К., к слову, неплохого человека, с которым мы долгое время работали вместе.
В-общем, я проявляю слабость. Соглашаюсь. Но заявляю, что мне это уже "вот где". Особенно на фоне того, что с начала года я налетал 80 часов, мне не разрешают летать столько, сколько я хочу - хотя тогда, когда мне предлагали должность Старшего ПИ ЛО, говорили, "летать будешь, сколько захочешь". По факту, я с начала года только и делаю, что то их замещаю, то по голове получаю, а теперь еще и просите, чтобы я вернулся в эту работу? Высказываю все, что накопилось, все, что я думаю об их подходах, манерах. Меня внимательно слушают. Сейчас готовы на все...
Мне даже разрешили спланировать себя в рейсы в мае по максимуму, чем я без зазрения пользуюсь.
За два дня значительно перерабатываю Стандарт. Рассылаю его.
Проходит день. Два. Неделя. Никакой обратной реакции. Совещание уже забылось, грозные мгновения, с ним связанные, видимо, тоже. Пожимаю плечами. Допиливаю еще чуть-чуть, дальше я уже не могу идти, т.к. уперся в моменты, которые не согласованы и не описаны нигде. Выдумывать (чем я занимался до этого) мне абсолютно не хочется. Снова рассылаю, и снова никакой обратной связи. Забываю о нем.
Июнь 2012.
Меня вызывает КЛО и "по-дружески", предлагает перейти в штатные пилоты-инструкторы. Мол, ты хочешь летать, а к нам приходит человек уже в возрасте, который не готов летать по 90 часов. Он мог бы его назначить штатным, а меня оставить, но ты ж сам говорил...
- Это лучшая новость за последний год!, - говорю я, глядя прямо в глаза. В душе, правда, чувствуется определенная обида за то, что я ухожу "непонятым", но перспективы свободы занимают гораздо больше.
И как будто огромный груз сваливается с плеч. Не надо будет биться головой о гранит непонимания, ехать домой после работы с одной навязчивой мыслью "как все зае...о!!!"
Лишь небо и самолет. И работа инструктора...
Продолжение следует