В начале продолжения своей истории, хочу исправить ошибку, допущенную ошибку. Говоря про случай:
"Мне уже приходилось ночевать в Шамбери, когда подобная оказия случилась уже на месте"
я неверно указал ссылку на эту оказию. Исправляюсь: http://denokan.livejournal.com/19941.html
--==(о)==--
Мы взлетаем с ВПП 32Л Домодедово, оставляя позади ужинающую Москву и область. Вечернее небо оказалось достаточно свободным для того, чтобы диспетчер Контроля сразу после выхода на связь спрямил наш маршрут аж на точку, находящуюся на границе между Россией и Беларусью.
В наборе высоты слышим бодрый голос наших коллег, наиболее удачно (из четырех рейсов) слетавших сегодня в Шамебри - они и улетели по расписанию, и возвращаются сейчас вовремя. Подавляю в себе желание позавидовать их перспективам добраться до кроватей до наступления новых суток. Спать по ночам - это банально, а вот ночная посадка в Шамбери - вот это занятие!
Наш самолет забрался на 34000 футов. Передаю управление второму пилоту, сам "выступаю" с традиционной речью для пассажиров. Рассказываю, что через 15 минут пересечем границу с Беларусью, а далее пролетим мимо ее столицы, Минска, после чего пересечем Польшу недалеко от Варшавы, Чехию мимо Праги, а на снижении пролетим Швейцарию, рядом с Женевой.
Во второй половине полета мы ожидаем болтанку, но в этом нет ничего страшного. Прошу обращать внимание на табло "Пристегните ремни" и обязательно их пристегнуть, если оно будет включено. Более того, рекомендую оставаться пристегнутыми все время, пока находить в своих креслах, и делаю я это не из вредности, а исключительно ради безопасности. Желаю всем хорошего полета и приятного аппетита.
Кстати, я всегда пристегнут, когда лечу пассажиром. Случаи разные бывали...
--==(о)==--
Мы пролетаем Минск, он как на ладони. Сообщаю эту новость пассажирам, предлагаю послать воздушный поцелуй жителям этого города.
Мне нравится разнообразить полет подобными "вставками". Они создают атмосферу непринужденности в салоне, большинству пассажиров нравится, когда капитан уделяет им внимание. Хотя, конечно, есть и те, кто считает это баловством и покушением на таинство полета - "все должно быть сухо и серьезно", и таких среди пилотов в России большинство.
В 2005м, когда мне довелось впервые слетать на самолете зарубежной авиакомпании, из Франкфурта в Вашингтон на United Airlines, меня впечатлила та свобода и непринужденность, с которой пилот (причем, второй) общался с пассажирами, рассказывая о себе, о капитане, о рейсе и пролетаемых странах и городах. Ну а посреди полета он поблагодарил за внимание, сообщив, что на рабочих местах их сменит другой экипаж, а они пошли отдыхать.
Эта свобода общения, а так же улыбчивость и доброжелательность проводников (к слову, по нашим меркам - "бабушки" и "дедушки") резко контрастировала с тем, к чему я привык в России. У нас тут все "строго". Каменные выражения лиц людей, совершающих подвиг. Когда "сверху" спустили требования по информационным сообщениям экипажа для пассажиров (напоминаю, это 2005й год, Ту-154), это было встречено в штыки и стало темой для очередных "издевок" над "манагерами".
Что ж поделать - очень уж мы замкнулись в своем стремлении "не высовываться". Если уж соседей в лифте предпочитаем не замечать, то чего говорить о свободном вещании для сотен людей, сидящих за спиной?
--==(о)==--
А благодаря этим людям мы и работаем. Например, вот этой девочке.
Специфика пассажирских перевозок заключается в том, что мы работаем с людьми, от количества которых зависит само существование авиакомпании. К сожалению, не все способны проникнуться данной взаимосвязью - "работа - пассажиры - зарплата". Мне частенько приходится участвовать в диспутах на эту тему, особенно с бортпроводниками... Большинство свято верят в то, что зарплату им платит работодатель.
Я только троих бортпроводниц знаю, искренне огорчавшихся из-за того, что "бизнесе сегодня никого нет". Две из них - как раз из Беларуси, которую мы сейчас пролетели.
--==(о)==--
Ловлю себя на мысли о том, что у меня совершенно отсутствует волнение перед предстоящей посадкой в Шамбери. Пофигизм это или уверенность? Самоуспокоение или самоуверенность? Или просто усталость дает о себе знать после пятичасовой задержки?
Впереди не самая простая посадка. При заходе с прямой, на ВПП 18, можно ожидать всяких "нюансов". Крутая (4.5 градуса) глиссада - это сам по себе нюанс. Даже если не будет ветра, наша расчетная вертикальная скорость в глиссаде составит около 1200 футов/мин (6 м/с), при том, что мы будем использовать максимальное положение механизации, уменьшив тем самым поступательную скорость до возможного минимума, и увеличив потребный режим двигателей (это полезно с точки зрения необходимости ухода на второй круг).
Но Шамбери - это как раз такой аэропорт, где возможность попутного ветра в глиссаде всегда надо держать в голове. Если он будет - значит, наша поступательная скорость будет расти, а с ней и потребная вертикальная скорость. Это два связанных между собой параметра при снижении с заданным углом.
Чем выше вертикальная скорость при полете по глиссаде, тем меньше потребный режим работы двигателей - иначе самолет будет разгоняться, а это снова тянет за собой необходимость увеличения вертикальной скорости и дальнейшее уменьшение режима. Т.е., надо быть очень аккуратным, при том, что тяга будет все время ниже обычной...
Более того, если попутный ветер по мере снижения по глиссаде стихает, то приборная скорость постоянно стремится к увеличению (как если бы по мере снижения был бы постоянный прирост встречного ветра). Чтобы это парировать, оставаясь на заданном угле снижения, необходимо прибирать режим. А ветер, таки-да, имеет свойство стихать по мере приближения к земле. И поворачиваться.
Снижение по крутой глиссаде с небольшой тягой и большой вертикальной - это опасное сочетание. Иногда приходится ставить и режим малого газа - и тут надо быть запредельно внимательным - самолет может попасть в сдвиг ветра, например, во внезапное усиление попутного ветра у земли, что приведет к резкому падению скорости, просадке самолета... Тяга не может увеличиваться одномоментно, поэтому между выводом режима с малого газа на режим, потребный для ухода на второй круг, может пройти вечность, т.к. самолет уже будет мчаться по твердой земной поверхности, разбрасывая обломки во все стороны.
Ну, или, фонтаны воды - в Шамбери финальная часть захода проходит над красивым озером.
Поэтому пилот должен четко представлять себе ситуации, в которых от него требуется признать наличие сдвига ветра (даже возможного, а не реального!) и рискованному продолжению захода предпочесть уход на второй круг. Чаще всего есть возможность зайти с другой стороны, где ветер из попутного станет встречным, полезным. Именно для таких случаев существует такой критерий определения попадания в сдвиг ветра, как "необычное положение рычагов тяги длительный период времени". Если ниже 1000 футов снижение происходит практически на малом газе, а скорость и не думает падать - уход на второй круг! Пусть пока все хорошо, но если лететь на МГ и дальше, то по закону бутерброда, с большой долей вероятности можно ожидать бяку у самой земли. И ладно, если это окончится лишь грубой посадкой - это будет счастливым исходом безрассудства.
Но решить все проблемы может в такой ситуации банальный уход на второй круг. Что является признаком "взрослого" пилота, а ни в коем случае - не признаком "непрофессионализма".
--==(о)==--
Еще один нюанс попутного ветра в том, что он увеличивает посадочную дистанцию. А полоса в Шамбери - 2 км длиной. И пусть даже расчет показывает, что мы уложимся в эту дистанцию с автоматическим торможением в позиции 3, сегодня мы будем использовать MAX - это не тот случай, где надо экономить ресурс тормозов. Не каждый день мы летаем в Шамбери, чтобы набить руку до филигранной точности.
О мягкости посадки - даже не думать! Она должна быть точной. Любой перелет => увеличение посадочной дистанции. Запоздалое обжатие стоек шасси => поздний выпуск спойлеров => позднее использование самого эффективного способа торможения (тормоза колес) => увеличение посадочной дистанции.
"Мягкая посадка - не является критерием безопасной посадки" (с) FCTM
И чего я такой спокойный сегодня?
--==(о)==--
Чтобы отвлечь себя от раздумий и подтвердить серьезность намерений выполнить спокойный полет, но успешный, в очередной раз рассказываю экипажу, чего можно ожидать на заходе. По какому маршруту рассчитываем прибыть, какие нюансы могут ждать.
Обычно заход в Шамбери "с прямой" (точка COLLO) не получается - днем интенсивность движения высока, а вылет происходит чаще всего в сторону севера. Поэтому самолеты отправляют в зону ожидания, причем путь в эту зону лежит через эту же COLLO и далее, через VOR/DME CBY. С последующей зоной ожидания VIRIE/REVPA и заходом по схеме Z.
тВ то же время, для захода с прямой, от точки COLLO, есть схема Y. Которая отличается высотой и, соответственно, удалением входа в глиссаду.
Однако, из практики, французы делают ход конем - в ATIS может быть информация о том, что используется схема Z. Диспетчер может дать указание ожидать заход Z через CBY, а потом, при подлете - дать указание на заход с прямой от COLLO. Причем, по той же схеме Z, в которой точка COLLO отсутствует.
Если при всем при этом в компьютере изначально маршрут проложен через CBY с зоной ожидания, то высота пролета COLLO расчетная примерно 13000 футов. Если строить снижение, исходя из этого профиля, то заход от COLLO можно даже и не начинать - банально не получится.
Поэтому, мы "обманываем" компьютер, а точнее - готовим его и себя к возможному варианту захода от COLLO, внеся на эту точку высоту 8000 футов. Это нормальная, безопасная, высота для захода с прямой. И пусть мы даже не будем заходить с прямой, пусть мы полетим кружиться, израсходовав лишний керосин на раннем снижении - это стоит того.
Тем более, что в любом случае, снижение здесь диспетчер начинает задолго до того, как его рассчитал компьютер. И происходит эдакими ступеньками. В любом случае, ты будешь лететь ниже профиля - даже того, который считается при изменении высоты пролета COLLO. Видимо, диспетчеры сам до последнего не знают - будет ли заход с прямой, либо через зону ожидания, поэтому снижают достаточно заранее. Но комфортнее видеть на дисплее -1000 футов от профиля, чем -8000 футов.
--==(о)==--
Еще один нюанс, о котором предупреждаю экипаж - это специфическое заруливание на стоянку. Они очень узкие, с потребным разворотом примерно на 135 градусов в правую сторону. И капитан в процессе разворота не видит указания встречающего, которому виднее, как надо рулить пилоту, чтобы попасть четко по линии (из кабины при такой узкой стоянке и такому довороту самостоятельно это сделать практически нереально). Встречающий постоянно указывает "вперед, вправо, вперед, вправо, влево, вперед". Поэтому второй пилот должен транслировать эти команды капитану.
Подвох в том, что когда шамберийский встречающий показывает "рулите прямо" - это точно такой же визуальный сигнал, к которому мы привыкли в России "рулите на меня", когда заруливаешь на наши широкие стоянки. В России, надо сказать, культура "встречающих" вообще крайне низка. Они могут простоять все твое движение с поднятыми вверх руками, даже тогда, когда ты еще не повернул на стоянку окончательно, затем начать интенсивно махать (что, по-идее, говорит об ускорении руления) и тут же резко показать "крест" - "остановитесь!". За рубежом это делают гораздо изящнее. По мере приближения к точке остановки "маршал" плавно снижает интенсивность "махания", и ты так же плавно снижаешь скорость руления. Затем красиво отводит руки, показывая "вот, еще немного", и дает сигнал "стоп". И самолет без "кивка" останавливается.
Так вот, надо побороть в себе привычное "рулить прямо на техника", и рулить действительно "прямо" - по отношению к самолету.
Подобное заруливание применяется и в Тивате, но там оно проще.
--==(о)==--
Тем временем, пролетаем Варшаву.
После пролета столицы Польши начинается ощутимая болтанка. Впереди идущий Аэрофлот снизился на один эшелон, но и там доложил о наличии болтанки. Решили не дергаться.
Периодически слышим доклады от других бортов о болтанке практически на всех эшелонах. Что ж, будем терпеть.
Болтанка на эшелоне лайнеру в подавляющем большинстве случаев неопасна. Существует крайне низкая вероятность попадания в такую болтанку при ясном небе, которая ему фатально навредит. Однако, она может быть достаточно сильной и резкой, чтобы принести вред здоровью пассажиров. И таких случаев в истории авиации хватает.
Причем, бывали и такие случаи, когда самолет попадал в сильную болтанку внезапно, с последующей резкой потерей высоты. Все незакрепленные предметы и люди - летали по салону. С печальными последствиями, конечно же, увы...
Да, на фоне общего количества успешных полетов, таких случаев - единицы. Но они всегда возможны. Поэтому - пристегивайтесь, это нетрудно! Даже если табло не горит.
--==(о)==--
Мы в небе Швейцарии. Как и ожидалось - нас начали снижать миль за 150 до той точки, которую посчитал компьютер. Эфир потихоньку активизируется - рядом расположен крупный аэропорт Женевы. Да и много других, помельче.
Уже слышна информация ATIS. Как обычно, вещают на английском и французском. Эмиль поначалу прослушал погоду, и сказал мне, что ничего не разобрал, только номер информации. Я улыбнулся и предложил послушать дальше, на английском.
Что называется - почувствуйте себя иностранцем, прилетевшем в Россию - вокруг незнакомая речь, и даже для того, чтобы погоду записать, требуется подождать несколько минут, пока пройдет информация на местном языке.
Погода в Шамбери нормальная. Видимость, правда, не идеальная, и облачность на 4000 футов. Заход Z на ВПП 18. То, к чему мы и готовились.
--==(о)==--
Продолжаем полет дальше, потихоньку снижаясь. Все чаще приходится помогать Эмилю вести связь - французский английский сам по себе специфичен, а если еще и впервые (да еще и четвертый рейс за границу?), то без этого не обойтись.
И вот, мы уже достаточно низко летим, впереди COLLO... И диспетчер, как и рассматривалось, дает указание на заход с прямой от COLLO по схеме Z.
Снижаемся до 6500 футов. Мы уже на прямой, закрылки выпущены в промежуточное положение. Участок горизонтального полета совсем короткий - мы приближаемся к точке, в котором он пересечет глиссадный луч, устанавливающий траекторию финального снижения с углом 4.46 градуса. Мы видим приближение этого луча по индексу на приборе - сейчас он начал свое движение сверху внизу к центру.
Значит, продолжаем выпуск механизации, шасси. Устанавливаем посадочную конфигурацию - закрылки 40.
Мы летим над горой, озеро еще только впереди. Собственно, из-за этой горы и установлен такой необычно большой угол снижения. Так же, гора вносит искажения в "чистоту" луча, и глиссада иногда "гуляет". Поэтому мы снижаемся не в режиме автоматического следованию лучу, а в режиме удержания заданной вертикальной скорости, установив ее на расчетные 1200 футов. Дует боковой ветер, 14 узлов.
Полет происходит в облаках, возвращающих нам свет фар, слабая болтанка пытается воздействовать на вестибулярный аппарат и восприятие пространственного положения. Но у нас перед глазами приборы, и вестибулярный аппарат предпочитает верить им, а не ложным ощущениям. Почувствовав, что бороться с нами бесполезно, болтанка отступает.
Одновременно вываливаемся из облаков.
И видим полосу, привычно для Шамбери стоящую "раком". Специфический угол наклона глиссады виден теперь невооруженным взглядом. Отключаю автопилот - надо "почувствовать" самолет и я делаю это достаточно заранее.
Отмечаю про себе то, что вокруг ВПП все черным-черно, только освещение рисует контуры. Ночная посадка трудна тем, что глазу не хватает ориентиров, чтобы "зацепиться", определить высоту выравнивания - поле зрения сужается лишь до тех участков ВПП, которые выхватывает свет фар, который на В737 весьма неярок. В этом случае здорово помогает электронный помощник, отсчитывающий вслух высоту "50..30..20..10". По темпу изменения высоты можно судить о скорости приближения к ВПП.
Это называют "посадкой на слух".
--==(о)==--
Полоса начинает размазываться - мы попадаем в заряд осадков. Командую Эмилю включить "дворники". Видимо, увлеченный красотой огоньков ВПП (или большой вертикальной скоростью снижения), он не сразу справляется с этой задачей. Командую повторно. Включает, но в режим "intermediate", при котором щетка смахивает капли раз в 7 секунд. Прошу поставить вправо "до упора", чтоб было доступнее. Включает.
Отмечаю, что мы уже летим над озером. Теперь препятствий внизу нет. По нашей методике посадки, после установления визуального контроля с "землей" и ВПП, мы продолжаем полет "визуально", занимая более привычный угол снижения. Т.е., попросту, игнорируем электронную глиссаду, уйдя вниз от нее. Все это требует предварительного брифинга, с особым упором на контроль вертикальной скорости (ведь приходится ее увеличивать), удаления от ВПП, и обязательному фактору - полету в визуальных условиях.
Это достаточно специфическая методика. Она требует четкого восприятия проекции ВПП в мозгу, ведь по большому счету теперь полет продолжается старинным дедовским способом, без всяких помощников в виде повторителя глиссады, либо направленных лучей от системы PAPI - это такие фонари напротив зоны приземления, которые меняют видимый пилоту цвет в зависимости от того, идет он выше запрограммированной глиссады, в ней, или ниже ее.
Все это является тем самым "специфическим условием захода", которое отличается от критериев стабилизированного захода на посадку. Требует четкого понимания от обоих пилотов. Максимальной внимательности и готовности прервать заход и уйти на второй круг в любой момент. На предпосадочной подготовке мы обговорили, что уйдем на второй круг, если ниже 1000 футов потребуется вертикальная скорость 1500 футов. Это достаточно жесткие рамки для данного захода, где расчетной вертикальной является 1200. В штиль.
А у нас появился попутный ветер. 13 узлов - строго в хвост! Сжав зубы, держу вертикальную не более 1400 фут/мин, ожидая, когда же наконец, полоса из положения "раком" встанет в более удобную позу. Так... Вроде бы уже получше. Если и дальше держать такую вертикальную, то будет срабатывание SINK RATE! А это уже некрасиво.
Продолжаю визуально "мостить свою задницу" в точку приземления - ну как тут не поговорить про постоянные тренировки навыков ручного пилотирования! Ради таких вот посадок они и нужны! Вертикальная 1000-1100 футов, но угол наклоа все еще визуально крут. Если бы мы шли четко по глиссаде, то сейчас потребная вертикальная была бы как раз около 1500 футов... И так - до самой земли. Ночь, черная короткая ВПП, огромная вертикальная на торце...
Но у меня - 1000 футов. Пролетаю торец полосы, отмечаю про себя, что не слышу доклад 50 - при стандартной глиссаде в 3 градуса он совпадает с пролетом торца. Визуально я лечу четко в точку приземления (все еще круто - но это уже реальность, с которой придется в ближайшие секунды справиться). Наконец-то вижу пятно от фар на ВПП, стремительно увеличивающееся... Вообще-то оно должно быть больше... Понимаю, что включены только внутренние фары - включение внешних мы успешно "проморгали", увлекшись пилотированием в сложных условиях.
- Fifty!... (Один глаз - на вертикальную... 950 футов!)
Практически без паузы - Thirty!
Но я готов к этому, одновременно начинаю увеличение тангажа и плавно двигаю РУД назад.
- Twenty!
Продолжаю плавно увеличивать тангаж, бетон стремительно несется под колесами, приближаясь к ним.
- Ten
Фиксирую тангаж, РУД на малом газе. И без какого-либо выдерживания - посадка!
Успеваю отметить про себя: "Идеально! Лучше в этих условиях и быть не может!"
Тормоза тут же вступают в дело, со всей пролетарской ненавистью цепляясь за французский бетон. Правая рука привычно взметает рычаги включения реверса, чтобы хоть как-то компенсировать износ тормозов. Несколько секунд удерживаем головы от желания стукнуть ими о козырек панели приборов.... Затормозились.
- Вот, для таких посадок мы и тренируемся, - не могу удержаться от патетики.
Но полет еще не окончен. Мы медленно катимся (затормозились к центру ВПП!), но получаем указание от диспетчера остановиться, пропустить В737 с РД S. Вот теперь и я его замечаю - стоит, ждет нас. Как же здесь темно!
Пропускаем собрата, сруливаем с ВПП. Вся тяжесть, навалившаяся в заключительные десятки секунд полета резко отступает, адреналин, поступивший в кровь создает ощущение эйфории...
- Ну как вам, парни, в Шамбери?
- Ну нафиг! Я лучше в Красноярск куда-нибудь, в Сочи там...
Улыбаюсь, поглядывая на Эмиля
- Да ладно вам. Тут же интереснее.
Докатываемся до своей стоянки - в это время перрон пустой и заруливание не составило никаких проблем. Крутой разворот вправо. Замедление... "Маршал" показал "стоп", включаю стояночный тормоз, Эмиль подключает генераторы ВСУ на шины электропитания, выключаю двигатели... Ровная дрожь пробегает по самолету, самолет замирает...
Прибыли!
Заканчиваем процедуры, после чего прощаюсь с пассажирами.
Ну здравствуй, Шамбери!
Пассажиры вышли. Спрашиваю у старшей - как полет, все ли были счастливы?
Оказывается, все было замечательно, и мы даже получили письменную благодарность.
Вот теперь я стопроцентно доволен! Получить благодарность от пассажиров после 5 часовой задержки с вылетом - это действительно признак отлично сделанной работы!
- Но обратно будет повеселее, - предупреждаю бригадира. - Эти летели отдыхать и на лыжах кататься, а вон те (махаю рукой в сторону аэровокзала) - работать едут в мрачную
Москву.
--==(о)==--
Выхожу из самолета - погулять, подышать, и заодно сделать круг почета в послеполетном осмотре лайнера. Ну вот, теперь можно дать волю эмоциям и "подумать о великом".
Улыбаюсь, подходя к правому двигателю.
- Спасибо, брат! Мы не подвели друг друга.
Полдела сделано.
--==(о)==--
И сделано отлично. Главное - спокойно, без нервов. К такой работе я всегда стремился, да не всегда она получается по разным причинам. В самом начале своего пути мне повезло получить отличные примеры, КАК можно спокойно летать в любых сложных условиях - у меня были замечательные Учители на Ту-154 в Сибавиатрансе. Их спокойствие в любом взлете, в любом заходе, в любую погоду (а про Норильск можно складывать легенды) - вселяло уверенность в экипаже и нацеливало на работу, а не на лишние переживания.
И как это потом разительно контрастировало, когда я попал в "сборную солянку" московского отряда Ту-154! Стиль работы "сибиряков" и "москвичей" отличался разительно...
Мне самому, по причине некоего "пламени" в характере, достаточно трудно всегда оставаться спокойным. Поэтому мне тот наглядный пример здорово помог - разобраться в себе, и понять, к чему стремиться. Не могу сказать, что всегда был идеалом в поведении (и сейчас им себя не считаю), но, зная свои проблемные места, можно пытаться разобраться в своем поведении и подкорректировать его. Чем чаще ловишь себя на желании сделать что-то неправильное, чем чаще возвращаешь себя в нужное русло - тем проще работать дальше, тем спокойнее становишься.
Когда-то, будучи совсем молодым пилотом и командиром, я отметил в себе свойство "разгоняться" вместе с ситуацией. Видимо, это проявление той четверти холерика, иногда выскакивающей за остальные три четверти сангвиника. То есть, появлялось стремление делать какие-то быстрые движения, быстрые исправления, вмешивания. Коллега по кабине (чаще всего это были неопытные вторые, или даже "курсанты" на вводе) не всегда понимал, что я делаю (даже если в большем количестве случаев я это делал правильно), а я не задумывался о том, что на самом деле, у меня полно времени... чтобы сделать все эти же действия самому, объяснив предварительно коллеге - что и почему. Либо - объяснить и попросить сделать коллегу, раз это его зона ответственности.
Все это совпало с тем, что я плотно увлекся CRM и почерпнул для себя много полезного. К сожалению, курсы CRM в России чаще всего не дают ничего, даже ясного представления, что это такое. Но есть полно литературы на эту тему (правда, на английском языке в основном), и имеющий глаза - да почитает.
Критические размышления на эту тему привели к тому, что чаще всего - ДА - нет смысла куда-либо торопиться. Практически всегда времени хватает на спокойные действия. Если чую, что хочется начать "разгоняться", а оснований нет - я просто намеренно "затормаживаюсь". Намеренно начинаю говорить более спокойно, делать более плавные движения. Это сразу же наводит на нужный ритм.
Если действия нужны вследствие того, что коллега что-то не видит, не замечает, то можно даже выдержать паузу, позволить ему самому заметить, и лишь если он этого не делает - сначала намекнуть, раз, два, три - и, если все еще не понимает - то предложить сделать, объяснив, почему.
Такого стиля работы я и стараюсь придерживаться сейчас.
Конечно, все зависит от обстановки. Иногда, да, когда чувствуешь, что есть определенный дефицит времени, приходится брать ситуацию "на себя", но и в этом случае я объясняю - что и зачем я делаю. Если требуется - в более спокойной обстановке объясняю, "что и зачем" подробнее.
Так стало работать гораздо интереснее. И спокойнее.
Хоть я сам и не стал "более холодным" или "менее горячим".
Правильную мысль я когда-то услышал на семинаре инструкторов, которые проводили для нас швейцарцы:
- Характер человека закладывается в раннем детстве, изменить его - невозможно. Но можно попытаться повлиять на поведение, через понимание собственных недостатков.
--==(о)==--
Обратил внимание, что на крыльях есть немного топливного инея. Он уйдет после заправки самолет теплым топливом.
Осматриваюсь вокруг - темно, хоть глаза выколи. Ни за что гор не разглядеть, что окружают аэродром.
Возвращаюсь к экипажу
- Нет, парни. Придется вам опять сюда лететь. Можно сказать, что Шамбери вы так и не увидели. На самом деле тут горы.
--==(о)==--
Неожиданно оперативно аэропорт загрузил нас пассажирами. И тут выяснилось, что наша центровка выходит за задний предел для взлета. Так получилось, что обратно летели только пассажиры экономического класса, т.е., все 12 мест впереди были свободными. А "наземники" по привычке сначала загрузили самолет (больше назад, меньше вперед), затем посчитали центровку... Что ж, это Франция. Для себя сделал галочку - в следующий раз сначала дать указания по загрузке лайнера лично.
"Агент" прибежал советоваться, что делать - у них не получается много вещей перегрузить из заднего багажника в передний, т.к. багажа много и он практически весь нестандартный. Лыжи, экипировка - все это занимает много места.
Что ж, самое то вспомнить, как мы это делали на Ту-154, гораздо более критичному к центровку, чем В737. Вызываю старшую по проводникам:
- Вы не могли бы в бизнес-класс человек 10 пересадить из эконома? Иначе у нас не пройдет по центровке. Желательно семейных.
Вижу определенную неуютность в глазах девушки - она боится, что ее замучают вопросами те пассажиры, которым придется остаться в эконом-классе.
- Да ладно Вам, take it easy. С улыбкой предложите, расскажите, как есть. Все правду.
Уходит.
Продолжаем готовиться.
Возвращается:
- А 10 это критично, или можно 12?
- Да пожалуйста! Так даже лучше.
Проблема решена. Приветствую пассажиров на нашем рейсе, от имени всего альянса One World, от авиакомпании, от экипажа и лично от себя приношу извинения за задержку рейса, рассказываю о погоде в Москве, о времени в пути. Прошу устроиться по удобнее и получить удовольствие от путешествия.
--==(о)==--
Рулим по РД S. Сейчас прямо, а метров через 50 она уходит вправо под 90 градусов, утыкаясь в ВПП. Я вижу это, и хочу стереть информацию с нижней строчки пульта CDU - scratchpad часто используют для того, чтобы быстро вбить указания от диспетчера (в нашем случае еще на стоянке я натыкал туда указания по вылету и рулению. А на фотографии, где видно девочку в проходе - у второго пилота можно увидеть следующую частоту диспетчера, которую оно только что принял). Сейчас они мне не нужны, мне нужен будет чистая строка, если после взлета потребуется вводить какие-то данные в FMC. Протягиваю руку, чтобы очистить scratchpad...
- Денис! Сейчас будем поворачивать!
Эмиль, увидев, что я опустил взгляд вниз, обращает мое внимание на то, что РД в этом направлении скоро заканчивается.
- Спасибо, Эмиль! Я вижу.
Понимаю, что это на самом деле звучит не так, как должно. Ситуация на самом деле показательная - Эмиль показал высший класс с точки зрения взаимодействия в кабине. Не каждый мегаопытный второй пилот рискнет сделать замечание капитану, да еще и летному начальнику. "Я вижу" - это недостаточно, это слишком грубо.
- Эмиль, ты все правильно сделал. Да, я вижу, но тебе-то откуда знать, что у меня в голове? Молодец, что подсказал! Так и делай дальше.
Этот момент может кому-то показаться смешным или незначительным. Но только сколько в мире катастроф произошло из-за того, что второй пилот "стеснялся" подсказать капитану! Особенно в странах с азиатским менталитетом, преклонением перед "начальством" и "старшими". Именно таких действий я жду от вторых пилотов, именно на это настраиваю. И именно поэтому акцентирую сейчас внимание Эмиля на его только что правильно сделанном действии. Чтобы поощрить это в дальнейшем.
--==(о)==--
Обратный полет прошел под знаком болтанки. Если "сюда" она началась во второй половине полета, то "обратно" - не оставляла нас практически до самой России, несмотря на то, что под конец мы забрались на 390-й эшелон, на котором обещалось ее отсутствие.
В Москву мы вернулись в 5.30 утра, выполнив заход по схеме от Климовска на ВПП 14Л, который я не выполнял уже лет 5, наверное - при интенсивном движении данная схема не используется. А утром было умиротворенно и тихо. Мы были одни в небе. Эмиль получил определенный опыт по контролю за снижением (по-крайней мере, я по мере сил объяснял, что и как) и посадке в ночных условиях при боковом ветре.
Это был замечательный рейс.
Спокойный.
PS На прощание, несколько фото "в районе Шамбери" из прошлогодних запасов.
Всем спасибо за внимание!
