...Ночное небо над Европой по своему обыкновению пусто. Это днем здесь кипит жизнь, редкая минута проходит без того, чтобы эфир не ожил очередными командами-подтверждениями между землей и лайнерами.
К ночи авиационная жизнь в Европе стихает. Многие аэропорты по ночам вообще не работают, или значительно ограничивают свою деятельность. В небе остаются одни "дальнобои". Наступает тишина.
Ну прям как где-нибудь над Сибирью днем.
Справедливости ради, над Европой еще не совсем ночь, а глубокий вечер. Но это роли особой не играет - большинство европейских лайнеров уже замерли на своих стоянках в ожидании утра и очередного дня напряженной работы. Тысячи европейских пилотов, пилотов таких же лайнеров, как наш В737, уже видят свой первый сон в уютных кроватях.
А мы возвращаемся в Москву из Шамбери.
--==(о)==--
Вообще-то, если бы все пошло по расписанию, то в это время я тоже должны был видеть свой первый сон. Однако, нам пришлось подзадержаться с вылетом из Москвы.
Шамбери в этот день оказался негостеприимным для наших экипажей. От начальника ПДС, позвонившего мне с известием о том, что наш рейс планируется выполнить на "классике" (модификация В737-400), я узнал, что утренний рейс до Шамбери еще не долетел, приземлившись на запасном в Лионе. Компанию ему составил зеленый собрат А319.
В первой половине дня Шамбери накрыло плохой видимостью. Для любого другого аэродрома она была бы просто отличной! Но Шамбери - небольшой французский городок, затерявшийся в Альпах, служащий воротами в российский Куршевель - это аэродром особый. Его даже можно назвать сложным, по-крайней мере, для маршрутной сетки Глобуса.
Если честно, то он сложным и называется.
Шамбери расположен на берегу живописного озера, сам аэродром упирается в него одним из торцов ВПП. Озеро окружено горами, великолепно смотрящимися как сверху, так и снизу, но создающие массу проблем на заходе. Благодаря горе, расположенной на противоположной от аэродрома угол наклона глиссады при заходе на ВПП 18 равен 4.46 градуса, это в полтора раза больше стандартного наклона. Сама ВПП имеет длину в два километра, ну а постоянно задувающий попутный ветер добавляет перца в и без того острый коктейль.
Ко всему прочему, в этот напиток следует подмешать традиционный французский пофигизм, выражающийся в вере в телепатию. Например, в первый свой полет в Шамбери мы от диспетчера так и не дождались фразы, разрешающей нам заход. Имея эту фразу, мы можем продолжать снижение по опубликованным высотам. Вместо нее диспетчер на первой связи выдал "report two miles", что, как оказалось, по его мнению достаточно для того, чтобы экипаж понял, что ему разрешено снижение по глиссаде с последующим круговым маневрированием на ВПП 36. Попытка добиться выдачи фразы "cleared for approach" разбилась тут же - так как диспетчер увлекся разговорами на своем родном французском языке с пилотом очередной Сессны, коих там достаточно летает в дневное время суток.
Или же в один из следующих разов - клещами пришлось выдавливать информацию о том, что нам предстоит заход по схему Yankee с зоной ожидания.
Зато там очень красиво! И, хоть я и не лыжник, но красоты гор оценить могу. Там здорово!
Да и сам заход должен быть вызовом для любого уважающего себя пилота. И неважно, заход с прямой на ВПП 18, или circling на ВПП 36 - оба захода весьма своеобразны.
--==(о)==--
Правда, сегодня оба моих вторых пилота сошлись во мнении, что "ну его нафиг, лучше в Красноярск летать и ни о чем не париться!". И это всего-то после ночной посадки в условиях низкой (по Шамберийской мерке) облачности на ВПП, имеющую вид "колодца" - это когда садишься в черноту, окаймленную огнями ВПП. Земля кажется черной, ВПП тоже, а огоньки - светятся. И при всем при этом - большой угол наклона глиссады, ВПП в окнах кабины кажется непривычно короткой, дует попутный ветер, вертикальная держится на 1000 футов в минуту, иногда превышая ее.
В первый раз всегда так. Затем начинаешь привыкать.
--==(о)==--
Я не могу назвать себя опытным шамберийским пилотом - я был там раз 10, наверное. Не больше. И крайний раз до сегодняшнего рейса я бывал там в марте прошлого года. Т.е., прошел уже почти год. Да и в этот рейс я особо не рвался - мне его назначили, чтобы не делать 12-ти месячный перерыв, после которого, исходя из сложности аэропорта, мне была бы необходима "провозка с инспектирующим пилотом".
---
В декабре, на тренажерной тренировке (специальная тренировка по "освежению" шамберйиских процедур), уже после выполнения основной программы, когда и раком и боком все заходы с отказами были успешно отработаны, осталось порядочно времени. И я, наконец, попробовал то, что давно хотел - имитацию полного отказа управления. Взлет - "полная потеря управления", заход и посадка. Управление только тягой двигателей, закрылки и шасси. Специфический сценарий, в жизни вряд ли возможный, но тренировка оказалась очень даже полезной. Я сам себе показал, что можно, имея только вышеуказанные опции выполнить заход по "коробочке" и посадку. Успешную. На ВПП.
Без "стрелок", конечно же. Практически визуально, повторители ИЛС были.
На самом деле, в истории авиации подобные отказы случались. И был даже один с более жестким сценарием - у экипажа не было закрылков, только тяга двигателя, шасси и ракета, повредившая левое крыло, в результате чего ушла вся гидравлика (управление самолетом и стабилизатором), и появилась течь топлива). Эти парни спаслись. Я давно хочу об этом случае рассказать отдельно, как о примере великолепного профессионализма.
===
Хотя на самом деле, чем 11 месяцев от 12 отличается? Да ни чем. Зато сегодня я сам себе инспектор, более того, со мной два вторых пилота, одного из которых я тренирую на допуск к полетам на международных воздушных линиях. Оба молодые - только-только пришли в нашу компанию. Один, правда, постарше возрастом - стал пилотом в уже соображающем возрасте, ему 30 лет. Оба парня из "когорты" тех, с которыми мне работать нравится, ну а с Эмилем, засветившемся на страницах моего журнала, я вообще чувствую себя на одной волне. Общее увлечение теннисом позволяет о многом поговорить, в том числе и о рабочих нюансах, о полетах, и мне нравится его наблюдательность в рейсах.
А самое удивительное, что я вынес для себя из этого рейса и над чем думаю до сих пор - это удивительное спокойное, я бы даже сказал, умиротворенное состояние в полете туда. Я пытался найти в себе какое-то специфическое волнение, которое часто испытываешь, выполняя необычные рейсы (а уж что может быть для нас необычнее Шамбери, да еще ночью, да после задержки в 5 часов, да с молодыми вторыми пилотами, не бывшими там ни разу?).
Не нашел. Просто обычный полет, как на обычный аэродром.
И, летя в "ту сторону", я размышлял над своим состоянием, пытаясь дать ему оценку. Что это? Пофигизм или самоуверенность? Не похоже ни на то, ни на другое - в полете я рассказал парням все, что только мог о предстоящем заходе, неоднократно обсудил варианты захода - с прямой, или через зону ожидания. Даже нюансы руления обсудили.
Собственно, оценку тому чувству спокойствия я не дал до сих пор. Просто была какая-то уверенность в том, что полет пройдет без сучка и задоринки, и так оно и получилось.
Может быть, причина в том, что мне давно хотелось получить такой своеобразный вызов? Или в том, что несмотря на среднюю общую молодость экипажа (я тоже совсем не старик!), мне было очень комфортно именно с этими ребятами?
Надеюсь, им тоже.
--==(о)==--
"Классика" нам не подошла.
Самолет, VP-BAN был на базе, однако, беглого взгляда на предполагаемую загрузку на обратном рейсе было достаточно, чтобы понять - ее мы не увезем. Температура недостаточно низкая, а QNH недостаточно высокий. А ограничения по массе из-за окружающих гор весьма и весьма высоки.
Мне уже приходилось ночевать в Шамбери, когда подобная оказия случилась уже на месте.
Почитать про подобную оказию
И, хоть мне и понравилась французская гостиница, повторения не хотелось бы. Нет гарантии, что второй раз удастся целым выйти из аэровокзала после переговоров с пассажирами.
Поэтому, не теряя времени, сообщаю эту новость начальнику производственно-диспетчерской службы, предлагаю искать варианты - либо снимать часть пассажиров, человек 10, искать варианты с пересадкой их на другие наши самолеты (это сложно - наш рейс в этот день завершает очередную субботнюю программу).
Либо, менять тип самолета обратно на Next Generation. На В737-800. У него показатели с данной загрузкой гораздо лучше, даже с двигателями 26k, с которыми мы пару лет попали в оказию. Еще даже место останется.
На В737-800 мы и должны были лететь. Но шамберийский утренний ход на запасной в Лион моих коллег и создал эту дилемму.
---
Есть и предыстория - на этом рейсе полетел мой друг, Стас, тоже упоминавшейся не раз на страницах моего ЖЖ. Более того, с ним в паре был еще один мой друг, Дмитрий (тоже бывший здесь в разных "страшных" историях, где он был еще моим вторым пилотом). За сутки до этого я со Стасом созванивался и даже позавидовал, что им достался утренний рейс, а нам выпал самый вечерний, с прилетом обратно в час ночи.
Так что, непонятно, кому еще повезло - нам, задержавшимся на пять часов в Москве, отдохнувшим в гостинице, или им, рано утром вылетевшим, полетавшим над Шамбери и открывшим для себя еще и Лион со всеми прелестями ухода на запасной.
---
После недолгих переговоров принимается здравое решение - идти в гостиницу.
Конечно же, прежде чем озвучить свое решение, поинтересовался у экипажа - каким оно видится им?
- Надо идти расселяться, - уверенно сказал Эмиль.
Что ж, все верно. Какой смысл торчать в штурманской? Официально сейчас задержка на три часа от времени вылета, четыре от данного момента - даже если так, то в гостинице, расположенной тут же, в аэропорту, в здании S7, можно и поужинать и даже подремать. Кто его знает, какие физические силы нам потребуются ночью?
Я знавал капитанов, готовых сидеть до последнего, ждать у моря погоды, даже тогда, когда ясно понятно, что в ближайшие часы самолет не взлетит. Удивляло такое "стеснение" принять решение "закрыть все на клюшку и идти". В итоге, экипаж несколько часов проводил в штурманской, а то и в самолете, хотя можно было лежать кверху пузом на кровати.
Так что сгребаемся, идем на "островок" в центре зала Домодедово, получать направление в гостиницу.
Приходим в нее, бросаем вещи, и идем ужинать - корпоративная столовая находится в соседнем, глобусовском, здании.
Эмиль пошел за компанию, попить чай - вроде как только из дома и есть не хочется. Я молчу, внутренне улыбаясь - кто его знает, что дальше будет и когда появится шанс подкрепиться? Вот сейчас шанс есть, надо им пользоваться. Задержка рейса - она ведь резиновая - может растягиваться.
Ну а после сытного ужина... правильно, полагается вздремнуть. Вернулись в гостиницу, разошлись по номерам. Скидываю форму, забираюсь на кровать и, как ни странно - умудряюсь поспать целый час! И ни цокот бортпроводников, не умеющих разговаривать тихо, ни взлетающие самолеты - ничто не помешало!
Вот что значит иметь ребенка двух лет в семье :)
--==(о)=--
Повторно оказываемся в штурманской комнате. Теперь мы ждем прибытия VP-BUG, В737-800. Понимаю, что задержка действительно растянется - он еще будет в пути минут двадцать, далее потребуется подготовка к вылету, разные формальности.
В штурманской всегда хватает народа (кроме самой глубокой ночи), постоянно встречаешься с кем-то - коллегами по компании, знакомыми из других, иногда встречаешь бывших однокурсников. А иногда подходят совершенно незнакомые люди, и благодарят за работу. За ЖЖ. За мысли и методические материалы. И это очень приятно, хотя, если честно, всегда несколько смущает. Разные люди подходят - как пилоты совершенно разных типов самолетов, так и простые работники аэропорта. Однажды даже таможенник присмотрелся и спросил: "Не Денисом ли Вас зовут?".
Эх, если б вы только знали, какая усталость у меня скопилась внутри от "этих самых мыслей и методических материалов"! Даже не от них самих, а от того, что постоянно узнаю кучу интересного из очередных маразмов, и конца-края им не видно. Хоть замыслись и заметодись.
Вот, прямо сейчас, пока пишу эти строки, получил письмо от коллеги из другой авиакомпании. Утром ответил на вопросы, касающиеся примеров местечковых маразмов (узнал пару новых, до этого не встречавшихся), а сейчас получил расширенный ответ.
Ну почему вторые пилоты зачастую соображают лучше маститых командиров и начальников? Должно же быть наоборот!!! Где причина всему тому, что есть в российской авиации сегодня?
---
...Использование режима VNAV - это отдельная песня. Там FMC забивают кто во что горазд. А потом снижаются в V\S (very stupid :)), уходя под профиль на определенную величину. Мало того, профиль построен неправильно. В итоге, самолет все время идет "на режиме". А потом удивляются, почему после посадки так мало топлива осталось, "так что нефиг по СИТЕ заправляться, там посчитано хер знает что, лить (керосина) надо конкретно больше".
(примечание: речь о том, что инструкторы учат пилотов "обманывать" FMC, забивая попутный ветер, когда дует встречный и прочую лабуду - denokan)
Про рули. Вот пример одного из полета зимой. Проверяем полный ход закрылок, оставляем их в убранном положении на рулении, так как маршрут руления в слякоти и лужах. Рулим на предварительный, перед ним выпускаем механизацию во взлетное положение и...внимание...проверяем управление! Т.е. на before taxi checklist - flight control - говорят - later...
(примечание: речь о развитом маразме, заключающемся в поверии, что рули надо проверять обязательно после выпуска механизации, и никак иначе. Иначе, наверное, сломаются - denokan)
А выключение engine bleeds с выключенными двигателями - это банальное незнание матчасти. Когда я полтора года назад спрашивал у тебя совета, как правильно распределить свои усилия в освоении Боинга, ты подсказал, что обязательно нужно разобраться в системах ВС, так как иначе потом я этого делать не буду, у нас в стране такая традиция. Ты был прав на все 100%. Не в смысле, что я их сейчас не знаю :), а в смысле, что в них вообще мало кто разбирается даже из числа тех людей, кто имеет инструкторский опыт работы.
Эти же деятели, как я писал раньше, выкладывают тяжелые сборники на пол при полете заграницу, боясь замечаний от инспекторов SAFA, а портфель с остальной частью книг убирают в салон. Интересно, если не дай Бог им понадобится информация из тех сборников что в салоне, как это все будет выглядеть? Т.е. следуя их логике, портфель, закрепленный ремнями, вызовет интерес инспектора, а незакрепленный предмет в виде сборника jeppesen - так и должно быть? Не понимаю. И не хочу понимать их логику. Мне рассказывали, что в свое время "имя авиакомпании" SAFA здорово "имела", но оно и правильно, ведь портфель у них размещался...внимание...с
Про пилотирование на руках: 100% КВС и инструкторов выполняют взлет - 1000ft AP "A" engage, заход на посадку - 500 ft - autothrottle ARM, AP disengage, Vref +10(15), pitch 2.5, а то и меньше.
Как-то летели из A в Б. Я был PF на этом участке. На брифинге рассказал, что автопилот буду подключать выше 100 эшелона, обратил отдельно внимание PM на установку параметров на MCP по командам диспетчера под моим контролем, так как предполагаю, что человек будет ждать раннего подключения автопилота как обычно. Questions? - no questions. Взлетаем...Даю команды, повторяя их ДВАЖДЫ, потому что PM в итоге оказался не готов этого делать, при том что мы были одни в небе. А через пару минут он мне выдал: "так включи автопилот и не мучайся". И тут мне стало не понятно, кто же из нас двоих больше мучается. Он потом выдал мне тираду, что такие полеты хороши когда никто не мешает и погода чудесная. Но именно так и было! Мы были совершенно одни, выполняя SID, погода была прекрасная. Почему бы не полетать на руках? При том что я все это обговорил на брифинге. Если бы это был рядовой командир, но это был тот самый инструктор.
Ну и послесловие.
Как-то после очередного высказывания инструктора из а\к "имя авиакомпании" я хотел было что-то возразить, но затем услышал вот какую фразу: "Нам иностранцы на тренажере рассказывали, что сейчас в Боинг понасажали всяких девочек и менеджеров, которые сами ни хрена не понимают в том чем занимаются, вот потому у Боинга может быть написана всякая фигня и надо к этому относиться осторожно". После этого я зарекся с этим человеком о чем либо спорить. Думаю, понятно почему..
===
Нет, безусловно, я очень рад тому, что в стане "инопланетян" идет постоянное пополнение. Однако, меня передергивает и содрогает от одной только мысли - сколько еще лет битья лбом о гранит пофигизма и непонимания, напыщенного непрофессионализма потребуется, чтобы авиация России избавилась вот от всего этого? От своего квадратного велосипеда, от отрицания мирового опыта, от набивания шишек, от глупейших катастроф из-за чудовищной безграмотности и формализма?
8 лет назад, в разговорах со своим более старшим другом, не понимая еще всей глубины проблем, я думал, мое поколение справится со всем этим. Теперь уже, поднаторев в кабинетных спорах, я надеюсь, что мои дети смогут это сделать.
Но, чтобы они могли это сделать, придется и дальше бить гранит непонимания и пофигизма. И пусть это не всегда благодарности в штурманской, а зачастую помои на авиафорумах, но результат все равно есть. На днях испытал настоящую гордость за свою авиакомпанию, когда посидел с парой друзей (оба из разных, но самых ведущих авиакомпаний страны) и поговорили о насущном... Да и из других "самых ведущих" нет-нет, да позванивают... Все-таки, мы впереди по уменьшению числа маразмов на душу населения.
Но Господи! Если б только кто знал, как это все в душе отдается - бить гранит... Какая апатия возникает временами и как сложно все дальше и дальше искать мотивацию!
И вообще, Денис Сергеевич. Надо бы с пилотами Люфтганзы и Юнайтед тоже собраться. Вот там за жизнь и побеседовать. Чтобы трезво посмотреть на вещи, а не гордиться тем, что в чем-то мы ушли вперед в отстающем авиационном мирке страны с названием "Россия". Работы еще ой как много. И глаз не надо замыливать. Иначе, как там говорили? "Победивший дракона сам станет драконом"?
--==(о)==--
А наш самолет, со второй попытки, но приземлился в аэропорту Домодедово. В первый раз, увы, не получилось - впереди идущий борт, зеленый собрат из "Сибири", к слову, не успел освободить полосу и парни ушли на второй круг, добавив в копилку еще 15 минут.
Наконец-то мы выдвигаемся. Уже даже хочется поработать - сколько ж можно сидеть в ожиданиях?
На перроне явный вечерний "слет" зеленых самолетов. Через несколько часов перрон снова опустеет - зеленые лайнеры возьмут курсы в стороны сибирских и северных аэропортов.
Ну а наша дорога будет вести в совершенно другую сторону. Мы повезем уставших пассажиров в Куршевель.
Делаю традиционный "круг почета" вокруг лайнера - осмотр самолете перед рейсом почетная и святая обязанность. Подхожу к носу, наклоняюсь, захожу в переднюю нишу, встаю в полный рост, осматриваюсь.
- Привет, Брат! Ну наконец-то ты прилетел! Скучал без меня?
Работа началась.
Самолет осмотрен. Возвращаюсь в кабину, усаживаюсь в кресло. Предупреждаю Эмиля, что сейчас будем проверять связь в салон и проводить брифинг со старшим проводником. Последовательно проверяем громкую и внутреннюю связь, после чего вызываю проводника в кабину.
Провожу краткий инструктаж по предстоящему взаимодействию. Особое внимание уделяю тому, что пассажиры наши скорее всего - не самые счастливые люди на данный момент, они устали от ожидания в вокзале, и возможно всякое. Сам я обязательно поприветствую их перед вылетом и расскажу о причинах задержки. Вижу, что проводница с удовольствием услышала последнюю фразу - им всегда проще, когда Капитан берет на себя (свою же, причем) обязанность сообщить пассажирам о причине их длительного ожидания. Капитану пассажир традиционно больше верит, и меньше после этого дергает бортпроводников.
Ну а если еще и Суметь Это Сделать правильно, да и в полете нужным голосом и словами подать информацию - то есть шансы, что в Шамбери наши пассажиры уже выйдут счастливыми... Это такой своеобразный вызов для меня - после разных сбойных ситуаций приложить максимум для того, чтобы сгладить обстановку, и после посадки пассажир все равно выходил из самолета довольным.
Правда, эти пассажиры-то отдыхать летят... Они по умолчанию чуть более счастливы, чем те, которые сейчас ждут нас в тесном шамберийском аэропорту... Потому что у тех отдых закончился.
Будем поглядеть.
"Взлетим, а там разберемся!"
--==(о)==--
Все то время, пока ждали, думал о друзьях, не попавших в Шамбери с первого раза. И предугадал, что мы с ними пересечемся. Уже перед самым нашим запуском, услышал бодрый молодецкий голос в эфире, вещающий на английском о своем местонахождении после посадки. Стас прилетел.
И более, парни зарулили на соседнюю стоянку.
- С прибытием, Стас!
Перекинулись парой фраз. Слышу другой голос:
- Не полезный рейс.
Это Дима.
Рад за вас, парни, что наконец-то вы дома! Ну а мы только-то начали буксировку и приступили к запуску. Впереди вся ночь.
И я пытаюсь найти в себе какое-то волнение, а его нет. Задумался над этим, над словами Димы о "неполезном рейсе"...
- Twenty Five!
...Эмиль получает свой плюсик. А нечего задумываться о великом, Денис Сергеевич. Запуск идет! Вот он, хороший пример правильного взаимодействия. Меня часто спрашивают - зачем мы убрали доклады на запуске? В других-то компаниях на запуске второй пилот играет роль человека-оркестра, а у нас - тишина... "Start engine number two(one)... Starter cutout" - вот и все НОРМАЛЬНЫЕ доклады...
...Ровно до того момента, пока что-то пошло не так. В данном случае капитан (то есть, я) задумался "о великом" и проспал увеличение оборотов N2 до 25%, на которых ему полагается переместить рычажок ENGINE START LEVER вверх, позволив тем самым топливу попасть в двигатель, поджечься и запустить-таки двигатель.
Эмиль отработал, как должен был. Нет действия от капитана - тут же доклад! В этом вся "философи" Боинга - пока все идет нормально - минимум болтовни, только процедурные доклады, команды. Но если что-то пошло не так - моментальное озвучивание.
В стародавние времена, когда наши вторые пилоты тоже трещали без умолку (pressure dropped, start valve open, n2 rotation, oil pressure rising, n1 rotation, twenty five, egt rising и так далее... голова болит после всей этой какафонии!) - "задуматься о великом" было раз плюнуть. А чего - ведь услышишь "25!" и сразу ручку вверх! Неоднократно сам попадался на этом. А если и второй пилот задумается о великом? И такие случаи были...
А с 2011 года, как ввели новую "тихую" процедуру, это первый раз (если не считать намеренные "забывания" на вводе в строй вторых пилотов). Я стал гораздо больше внимания уделять процедуре запуска - т.к. правильное выполнение процедуры заключается в контролировании параметров запуска ОБОИМИ пилотами. Более того, капитан прекращает запуск, значит, хочешь, не хочешь - будешь смотреть. Шансов одновременно "задуматься о великом" стало значительно меньше.
А вот сегодня - не посмотрел. И Эмиль отработал правильно! Пусть это маааалюсенький эпизодик, и, по-большому счету, никак на полет не влияющий, но для меня весь полет складывается из таких вот моментиков. "Нюансиков".
Запустились, выполнили необходимые процедуры, поехали...
Что нас ждет в Шамбери???..
Засим, по сложившейся уже традиции, оставляю Вас, друзья. Пока Европа большой своей частью спит, надо слетать на север России - у нас количество ночных рейсов много.
Продолжение следует.
А пока можете посмотреть пару старых видео из этого же Шамбери
http://denokan.livejournal.com/20067.html
