Имена героев сначала выдуманы, затем изменены. Любые совпадения с реальными событиями случайны
У этого рейса была небольшая предыстория - длиной в 100 часов. Именно столько я занимался вводом Сергея в Капитаны Боинга-737, и происходило это летом 2012 года, как раз тогда, когда я, наконец, сменил душный "офис" на душевную кабину самолета.
Было у нас достаточно интересных совместных рейсов тогда и, если бы я в то время занимался подобными опусами, было бы немало историй.
Но полеты с Сергеем стали примечательными еще с той точки зрения, что для меня это был первый полноценный опыт ввода "от" и "до". Пока был "начальником", то рейсы по вводу в строй были "точечными", максимум - 3-5, чаще всего не больше двух, даже не подряд - с одним и тем же пилотом. Т.е., работа заключалась в контроле процесса обучения другими инструкторами - либо летишь сам, как инструктор, контролируя то, чему студента научили, либо сидишь в качестве наблюдателя - за работой инструктора. Работа нужная, полезная (обоим сторонам, если они в этом заинтересованы, конечно). Доля таких рейсов была большой, пилотов тоже было много и разных, этот калейдоскоп вертелся и крутился, опыт был получен тоже весьма значительный... но душа требовала именно процесса личного основного участия.
С Сергеем это, наконец, получилось. Проблемы, конечно же, были - беспроблемных вводов практически никогда не бывает. Но, считаю, мы их разрулили достаточно успешно, чтобы я со спокойной душой отправил Сергея в самостоятельное плавание.
Собственно, и сейчас редко удается "от" и "до" заниматься одним пилотом, т.к. принцип закрепления пилотов за инструкторами мирно почил в бозе. Хорошо это или плохо - вопрос дискуссий. По мне так, в идеале - хорошо. При условии мощной инструкторской школы в отдельно взятой авиакомпании. Иначе может случится, что один говорит "делай так", другой - "так не делай", а в документах вообще третье написано.
Еще с другой стороны - у инструктора "замыливается глаз", он может просто не видеть или не обращать внимания на проблемные места своего обучаемого, поэтому периодический контроль просто необходим (чем я и старался заниматься, будчи старшим пилотом-инструктором летного отряда). Либо нужна смена инструктора по ходу программы ввода, но он должен продолжать обучение в том же ключе, в духе стандартизации, а не так, как он привык и считает единственно правильным.
Последнее - проблема из проблем в авиации России. Писал об этом в журнале не однократно, к сегодняшней теме это не относится, поэтому останавливаться не буду.
--==(о)==--
Итак, декабрь. Заключительный рабочий день перед отпуском и заключительный рейс в 2013 году. И этот рейс - в Верону.
Как то так получается, что я в Верону с лета летаю чуть ли не каждую неделю. То ли у Отдела Планирования какое-то зависание насчет меня произошло, то ли все инструкторы берут отгул по субботам-воскресеньям, но факт остается фактом - бываю я там частенько (и в январе тоже стоит рейс туда же).
Кстати, жаловаться не приходится - это очень даже неплохой рейс, интересный, дневной и достаточно длинный, чтобы принести хороший задел в месячный налет, от которого, как известно, считается зарплата пилота в большинстве авиакомпаний России.
За день до рейса на работе произошел переполох, которого уже год как ждали - аэропорт Домодедово наконец (как всегда, неожиданно), в связи с организацией новых подъездных дорог, решил прикрыть нашу служебную парковку, значительно урезав на ней количество стоянок. Как обычно, решение спустили махом и вчера. Т.е., одновременно с началом
И меня это коснулось, наверное, больше, чем остальных таких же недоначальников, которым мест на урезанной парковке не досталось - после субботнего рейса в Верону я сразу же планировал сесть на самолет и улететь пассажиром в родной Барнаул, т.е., оставлять своего "бегемота" под риском быть эвакуированным незнамо куда было недосуг... А получить новый парковочный билет, на общую стоянку - по той же причине не было времени.
Все это, конечно же, мелочи - я и автомобилистом-то стал сравнительно недавно, в 2008-м. До этого по-честному добирался до аэропорта и обратно на общественном транспорте... Но к удобству, действительно, быстро привыкаешь, тем более, что вечером предстояло улетать в Барнаул, и с вещами уж совсем неудобно с двумя пересадками...
Придется, видимо, еще немного побегать, чтобы вернуться в строй автомобилистов-домодедовцев. Ну а сегодня Сергей согласился меня подвезти до аэропорта, за что ему большое официальное спасибо!
Сергей вот уже полтора года как летает Капитаном, однако сейчас он снова в роли обучаемого - рейс предстоит по программе тренировки на допуск к полетам на международных авиалиниях. И мне, ко всему прочему, весьма интересно посмотреть на своего бывшего подопечного - за эти полтора года мы на пилотских креслах не пересекались.
--==(0)==--
...Москва уже не первую неделю находится под властью теплых атмосферных образований, попирая прежние температурные достижения, и это, собственно, еще один довод в пользу встреч Нового года в Сибири - там как раз выпал снег (тоже, правда, удивив своей запоздалостью).
Анализирую прогнозы погоды по аэропортам, прихожу к выводу, что она не должна стать сегодня "нюансиком - да, тут не лучшая видимость и облачность, но и не худшая, к слову. Изменений в плохую сторону не предвидится. Ну а Верона обещает порадовать отличной погодой, может быть не солнечной, но зато безветренной.
- Какие будут мысли по поводу заправки, Сергей?
Вопрос с подвохом. Как это часто бывает (привет конспЕрологам, мусолящим тему большой заправки Татарстана), наш расчет предусматривает максимальную заправку здесь под предельную посадочную массу "там". При этом он учитывает аж 330 кг керосина на руление (при обычном расходе 100-150кг) и не рассматриват возможные спрямления от диспетчеров, которые там очень даже в моде, в отличие от наших.
Да, там войти в зону одного диспетчера и получить спрямление сразу на точку выхода другого - вполне обычное дело. Экономится время, топливо, бережется мать наша, природа... Везде, но только не в России и не в Китае. Русский с китайцем - братья навек!
- Ну, у нас расчет с дозаправкой в Вероне, экстры сейчас более, чем достаточно. Планируется предельная масса. Давай килограмм на 300 уменьшим.
При полетах по нашей неспрямляемой нашей Необъятной, этого чаще всего достаточно, чтобы к посадке не привезти превышение по массе. Сергей в настоящую Европу еще не летал (короткий рейс в Симферополь не считается), поэтому, объясняю ему предстоящие нюасы и предлагаю уменьшить сразу на тонну. На том и порешали.
--==(о)==--
...Мы на самолете. В Москве сегодня действительно хмурая погода, в воздухе морось, и, судя по остаткам льда на поверхностях лайнера - в облаках достаточно интенсивное обледенение. Однозначно сегодня предстоит обработка - удаление обледенения и покрытие самолета слоем вязкой жидкости для предотвращения наземного обледенения - температура около нуля, поверхности крыльев все еще холодные и идущая морось может запросто накопиться в виде ледяных отложений на критической верхней части крыльев.
Пока суть до дело, поглядываю на то, как Сергей выполняет процедуры. Что ж, с этим все в порядке - полтора года полетов самостоятельно не разучили работать правильно. Конечно, сегодня есть фактор инструктора, да еще и "своего" на правом кресле, но если пилот может инструктору показать умение работать правильно - это говорит о том, что это умение в принципе есть.
Единственное, встреваю, когда Сергей на второй страничке TAKEOFF в компьютере начинат модифицировать строку высоты начала ускорения для уборки меанизации.
- Сергей, ты VNAV собираешься на взлете использовать?
- Нет, не собираюсь... На этом же самолете не армируется VNAV на земле?..
Эх, видимо, это крест мой, объяснять в каждом полете каждому новому пилоту... Как появилась новая прошивка FMC, как появились самолеты с возможностью армирования VNAV на земле, как увидели новую строчку на второй страничке, так стали долбить цифры в эту строку, и... не использовать VNAV на взлете, что самое занятное... "Понятия" растут как на дрожжах, и почему-то самые глупые и ненужные приживаются лучше всего и труднее всего искореняются.
- Вот-вот. И еще - эта строка предназначена только для работы автоматики в режиме вертикальной навигации. До этой самой высоты самолет в VNAV будет выдерживать скорость V2 + 20 узлов, далее установит ровно 230 узлов и, как только закрылки будут убраны, установит скорость из странички CLIMB, обычно - 250 узлов до эшелона 100.
...
- Сегодня мы взлетаем по второму профилю уменьшения шума на местности, который предусматривает начала уборки закрылков на высоте 800 футов (или выше), и после уборки механизации - до 3000ф набирать на скорости полета для убранных закрылков. И только потом - переходить в режим набора высоты с теми 250/FL100 и так далее.
...
- Если делать все правильно и быстро, то к 2000 футам закрыли уже убраны. Взлетая в режиме VNAV (неважно, армируя на земле, если такая опция есть, либо подключая после взлета) - получается, что на 2000ф компьютер командует установки режима набора высоты, и правило "набрать 3000 на flaps up speed" не выполняется.
...
-На самом деле - мелочь, каких-то 300м. Но, как минимум, некрасиво. Тем более, что ты НЕ собираешься VNAV использовать. Если не используешь VNAV - то что-либо туда забивать вообще теряет какой-либо смысл, это пустая трата времени и лишнее натирание пальцев. В-общем, вывод - не надо ничего туда забивать, если ты взлетаешь по второму профилю. Вреда от этого, конечно, никакого. Но - и пользы никакой.
Сергей, видимо, смущен. Но борется до конца!
- Но так все делают!
- Ну и плохо! Если не понимают, что делают и для чего эта строчка в FMC.
Парни, не делайте лишней и ненужной работы!
--==(о)==--
...Встаем в очередь на взлет. Мы - четвертые на вылет, учитывая зеленого собрата, готовящегося улететь.
Пока с остановками ползем, есть возможность поглазеть по сторонам.
Ту-154. Без сомнений - знаковая машина. Ее можно любить или нет, но равнодушным быть не получится. Это один красивейших лайнеров всех времен и народов, я был влюблен в него ничуть не меньше, чем сейчас - в Боинг-737.
Сейчас увидеть Ту-154 в аэропорту - редкость, а в небе - большая удача. А вот в Новосибирском аэропорту Толмачево, если кто еще не в курсе, ему поставили памятник.
...Потихоньку мы приближаемся к предварительному старту.
Руслайн загружает свою партию пассажиров...
...а рядом отдыхает его израненный брат.
Ну все. Еще немного подождать - и мы получим свое разрешение покинуть хмурую Москву и вонзиться в бескрайнее небо...
--==(о)==--
Улетели.
Если кто хочет текстуру в виде "слой облачности над Москвой" - пожалуйста, рисуйте :)
Какой-то тонкий слой облачности - и такая дрянная погода в столичном регионе... А над облаками - красота, солнце светит и температура +12!
Потому и облачность (слой инверсии), что с высотой температура увеличилась.
--==(о)==--
Летим. Посвящаем время разным диалогом, в том числе и по работе.
Как уже стало привычным, обсуждаем тему заходов Circle-to-land. Во прежних опусах про Верону эта тема описана, повторяться особо не буду...
Или стоит повториться?
В Вероне только для одного курса опубликованы схемы захода (для ВПП 04). Есть варианты захода на нее по ИЛС и ВОР. А если ветер будет запредельно попутным?
Подобный вопрос задавал неоднократно и чаще всего он заставлял пилота реально задуматься. Так уж повелось в России, что заход Circle-to-land вроде как бы прису-у-тствует в документах, но нигде по факту не применяется. Его тупо в свое время в СССР попутали с визуальным заходом и началась та-а-а-а-кая байда... До сих пор разрулить не можем. 30 лет как!
Нет применения - нет практики. Нет практики - теория забывается.
Вторая беда - что для этого вида захода (кроме случаев, как , например, в Тивате) не издаются отдельные схемы, так как заход достаточно стандартный и предполагает достаточно свободное маневрирование в зоне визуального маневрирования (простите за тавтологию). Или ЗВМ.
ЗВМ устанавливается радиусами от торцов в зависимости от категории воздушного судна, и в этой зоне по наивысшему из препятствий рассчитывается минимальная высота снижения (МВС), которая вместе с минимумом по видимости публикуется в правом нижнем углу схемы инструментального захода на посадку (в нашем случае - ВПП 04).
В итоге, заход происходит следующим образом:
1. Сначала пилот в промежуточной конфигурации (для В737 - шасси выпущены, закрылки 15. Либо, если по американским (TERPS) правилам сёклинга - где ЗВМ меньше, то сразу в посадочное) выполняет снижение по схеме инструментального захода на посадку для одного курса ВПП (в случае с Вероной - ВПП 04), снижается до МВС.
2. Снизившись до нее, он должен иметь визуальный контакт с ВПП. Далее начинается визуальное маневрирование "вокруг полосы". Обычно - отворот под 45 градусов, отсчет времени по установленному правилу (например, 20 сек +/- сек на каждые 10 узлов встречного или попутного ветра), далее - курс параллельно ВПП и так далее до траверза торца ВПП, на которую планирует посадку (ВПП 22 в нашем случае).
3. На траверзе снова включается секундомер (правило: 3 секунды на каждые 100 футов текущей высоты, отсчитываемой от торца ВПП. Например, летишь на 800 футах - 24 секунды. И, опять же +/- сек на каждые 10 узлов встречного или попутного ветра). После отсчета необходимого времени - разворот с довыпуском механизации в посадочное положение.
4. При пересечении нормального профиля финального снижения пилот может снижаться ниже минимальнйо высоты и производить посадку (на ВПП 22 в нашем случае).
5. Если же потерян визуальный контакт с ВПП - то в любой точке захода необходимо немедленно приступить к процедуре ухода на второй круг, по кратчайшему пути выйдя на маршрут ухода, опубликованный для той ВПП, по схеме инструментального захода которой ты изначально на посадку заходил (в нашем случае - ВПП 04).
Может быть и другая разновидность секлинга - снижался по ИЛС одной ВПП, а после занятия МВС - выполнил маневрирование на совершенно другую ВПП. И, опять же, при необходимости ухода на второй круг - выполняешь процедуру, опубликованной для ИЛС первой ВПП.
Если же (в горных аэродромах) нельзя нарисовать окружность так, чтобы эта высота получилась реальной с точки зрения возможности захода, то устанавливаются "коридоры", "предписанные треки", ограничивающие свободу маневрирования ВС строго по ним. И внутри этих треков по наивысшему препятствию устанавливается минимальная высота снижения.
Вот для таких только случаев публикуются отдельные схемы.
А если нет схем (которых и не должно быть в случае с Вероной), то пилот теряется. Если что-то там когда-то и изучалось на эту тему - то оно благополучно забылось и выветрилось. И когда задают вопрос в лоб:"Что будешь делать?", варианты ответов бывают разными, вплоть до ухода на запасной аэродром.
Поэтому, в очередной свой раз разъясняю на пальцах и с рисунками, как мы будем заходить на ВПП 22, если придется, и уходить на второй круг, если, опять же, повезет. Освежаем в памяти процедуру из SOP (которая там всегда была).
... И... Можно рисовать очередную "звездочку" - еще один пилот посвящен в нюансы заходов на посадку по сёклингу. А может и не одну - по количеству тех, кто прочитал эти строки и открыл для себя что-то новое, либо хорошо забытое старое.
Может, и не зря так часто в Верону летаю? Уж лучше на программе тренировки нюансы выяснить, чем потом в самостоятельном полете чудить.
--==(о)==--
А мы летим над Европой. Диспетчеры, как и ожидалось, прямят нас вовсю и вот, мы уже везем +800 кг экономии по отношению к изначальному плану полета. Кто там хотел всего от 300 кг избавиться?
На момент написания, уже и не вспомню, что за места пролетаем. Но где-то после полпути. Реиил пожертвовать шумодавом в пользу четкости.
А это уже ближе к месту назначения. Появляются горушки, скрытые в тумане. Очень красивое зрелище!
Вот эти трубы из тумана привлекли мое внимание.
И снова какой-то город.
На предпосадочном брифинге, проведенном достаточно заранее (при полетах в Европу раннее снижение - обычно дело), обращаю внимание на то, что в Вероне редко когда получается заходить по схеме прибытия. Диспетчер обычно векторит, причем так, что в итоге оказываешься достаточно выше профиля и к этому надо готовиться.
Горы к этому времени начинают укрупняться.
Реки из тумана.
Одно из скальных образований привлекло внимание.
На снижении пролетели мимо какого-то милого городка, расположенного прямо у подножья отвесной скалы.
...Вынырнув из облачности, получили весьма необычную картинку - солнце, пробиваясь сквозь тонкие места облаков, оставляет свои лучи на земле. Такой своеобразный солнечный дождик.
--==(о)==--
...Как я уже говорил, редко когда в Вероне удается заходить по схеме. Диспетчер увлекается векторением и в итоге, сначала , пока ты летишь над горами, не снижает тебя (по своим ограничения) а затем выводит все ближе и ближе к полосе. Если к этому заранее готовиться, то в-принципе, ничего сверхестественного...
Я молчал, как партизан, но чем ближе мы были к полосе, тем явственнее рисовались перспективы. Мне-то они знакомы, а у Сергея самолетик летит вне "картинки", на которой по прежнему нарисован маршрут прибытия и система считает профиль исходя из нее. Но мы-то внутри нее, нас режут... Более того, диспетчер минуту назад сообщил, чтобы мы ожидали векторение и вход в глиссаду на 2000 футов. Т.е., это будет всяко раньше, чем опубликованный стандартный вход на 3000. От пути до которого наш компьютер и считает профиль снижения, ложно успокаивая своими цифрами.
- Сергей, мы так окажемся выше.
В России такие ситуации довольно редки - обычно заходишь по схеме, без всяких векторений и очень быстро вырабатывается привычка верить "профилю", который считает компьютер. Но у него-то своя логика, стандартная, надо либо забивать измнения в план, каждый раз угадывая дальнейшие действия диспетчера... Либо просто включать голову и оценивать свое положение относительно ВПП по другим вполне доступным средствам... да хоть по той же "картинке", на которой нарисован самолетик, полоса и место, где мы займем высоту, установленную на панели управления AFDS при текущих вертикальной и путевой скоростях.
В предыдущей моей записи многие рационализаторы кинулись обсуждать возможность спасения с помощью автопилотов в любой ситации... Я просто не стал дискутировать. Мне-то известно, что ситуаций в небе пока еще столько всяких разных, что написать стандарты и процедуры на все возможные - очень и очень трудоемкая (и ошибко-вероятная) задача. Пилот все-таки, справляется все еще лучше компьютера, просто редкие его ошибки становятся гораздо заметнее, чем ежедневная успешная работа.
Мы-таки выше и оказались. Пришлось Сергею выпускать спойлеры вместе с закрылками, чему я не стал поначалу препятствовать... Но не сдержалися и поерничал:
- Ой-ой, я уже лет пять, как не видел, чтобы спойлерами и закрылками пользовались.
Спойлеры, как воздушный тормоз и средство увеличения вертикальной скорости, наиболее эффективны на высоких скоростях, на малых (на которых и происходит полет с закрылками) - не очень. От них только тряски больше и... управлемости по крену. FCTM не рекомендует использовать спойлеры с выпущенными закрылками и быть осторожным при выполнении кренов. Но и не запрещает, отчего многие ими и пользуются, привезя к земле "избыток" высоты .
Ну ладно, выпустили спойлеры... но Сергей командует на выпуск закрылков (пора уже) и постоянно подкручивает скорость вниз, под новое их положение. Самолет, конечно же, исполняя эту команду, в режиме Level Change, снижается очень медленно. Мы не только не догоняем профиль, но и уходим от него.
Вот так - или тормозиться, выдерживая маленькую вертикальную скорость, либо догонять профиль, выдерживая большую вертикальную... но не тормозясь.
- Если уж на то пошло, давай лучше шасси выбросим, от них толку будет гораздо больше.
Это на самом деле так. Выпуск шасси дает гораздо большее сопротивление и, как следствие, возможность быстрого гашения скорости и/или снижения с бОльшей вертикальной скоростью.
Выпускаю шасси, а дальше все достаточно просто - стандартная процедура захвата глиссады сверху... Шасси, закрылки 15...25 и мы до 1500 футов стабилизированы.
Стандартная-то она стандартная... Но надо стремиться не доводить до нее. Заходы следует строить комфортно. У нас сегодня была хорошая возможность продемонстрировать итальянцам уход на второй круг в ясную погоду без какого-либо траффика в округе.
Будет о чем поговорить после посадки.
--==(о)==--
Далеко не всегда расчет снижения строится только по тому, что считает компьютер. И независимо - летишь ли ты строго по схеме, либо вне ее, Пилот всегда должен лететь впереди самолета, планируя рубежи, на которых оценивать положение и снова планировать рубежи дальше. Чем ближе к полосе - тем рамки уже.
Сегодня диспетчер внес свои коррективы, отправив нас вне схемы, а завтра их внесут грозы. Важным является как можно раньше определить, что ты уходишь выше комфортного профиля захода на посадку и внести соответствующие поправки. Пока ты далеко от аэродрома и высоко - это делать гораздо спокойнее и пространства для маневра больше, чем в непосредственной вблизи от аэродрома и твердой земной поверхности. На большом удалении от аэродрома можно позволить себе и вертикальную большую держать и скорость разогнать в разумных пределах, а у земли гнать вертикальную может быть небезопасным.
Поэтому - не надо "везти" на себе избыток высоты к аэродрому. Нужно заранее прогнозировать развитие ситуации и избавляться от лишней высоты загодя, делая финальную, наиболее ответственную часть полета - комфортной.
В-общем, полезный получился заход. В следующий раз при полете в Верону, Сергей будет готовиться к подвоху - одно дело, когда инструктор говорит, а другое - на собственном опыте увидеть.
Что касается общей работой - тут я остался доволен. Полтора года "разлуки" не привели к появлению значительных "нюансиков", которыми мы так любим обрастать.
--==(о)==--
В Вероне все, как обычно. Суета и разномастные лайнеры.
- Денис, ты говоришь, что уже пять лет, как не видел, чтобы спойлеры с закрылками использовали?
- В своих полетах - да.
- А как же в Шамбери? Мне вот, рассказывали страхов, что там без спойлеров ну вообще никак.
- Шамбери - особый случай, но и там мне еще не доводилось спойлеры с закрылками юзать. Может, везло. Не так часто я там и бывал, раз шесть. Хотя, там все возможно - очень крутая глиссада и часто при входе в нее сильный попутный ветер, ослабевающий к земле. Соответственно, скорость прет, режим на малом газе... Тут надо быть очень аккуратным и особенно готовым уйти на второй круг.
И еще полоса короткая. 2 километра. Шамбери - отдельная тема. Из нашей сетки он считается самым сложным аэропортом, хотя он и не самый сложный с точки зрения мировой практики. Но, возможно, мне еще придется о полете в Шамбери рассказать, а кто хочет - может найти в моих старых записях. Там и видео есть.
--==(о)==--
Привезли багаж на обратный рейс. Мы уже выполнили все необходимые процедуры и теперь можно просто побездельничать.
Ливингстон принимает на борт своих пассажиров.
А я гоняю зум, разглядывая, что происходит вдалеке.
С другой стороны ВПП ютятся военные сооружения. Верона - аэродром совместного использования гражданских и военных.
...и какие-то частные домики.
Если эти фотографии посмотреть в оригинальном размере, то можно прочитать надписи на табличках.
--==(о)==--
Наши пассажиры в самолете, процедуры выполнены, брифинги проведены. Мы ждем посадки самолета на ВПП 04, а сами взлетим в противоположную сторону.
В обратный путь до Москвы самолет поведу я, так мы распределили обязанности еще в Москве - для Сергея в первом рейсе в серьезное зарубежье полезным было "послушать" эфир, да получить опыт пилотирования (ого какой получился), ну а теперь будем тренировать "язык", хотя я насчет него не особо беспокоюсь - при полетах по России мы много раз практиковали английский язык, сейчас же - настало время шлифовки.
Ну и общение с пассажирами тоже взял на себя - хочется получить полное удовольствие напоследок от работы. Для меня это - неотъемлемая часть рабочего процесса и возможность зарядить салон волной позитива, тем более в преддверии наступающего нового года.
Улетели из Вероны.
Где-то там внизу - Венеция.
--==(о)==--
Писать много не буду, полет обратно получился достаточно стандартным.
Поймал в кадр на значительном увеличении.
Вот это все-таки, Львов, если мне не изменяет память.
В Москве нас ждет неплохая погода. Слабый встречно-боковой ветер, видимость 6 км, сплошная облачность на высоте 240м, температура +1 (ну это ж разве зима!), обе 14-е полосы в работе, хорошее сцепление.
Встречаем закат.
А дальше... А дальше был очередной красивый заход и пожелания пассажирам всего самого доброго и счастливого в Новом Году.
Позади 732.5 часа за штурвалом, 232 полета. Не рекорд (летал и по 900ч), но это в два раза больше, чем в 2009-2012 годах, пока работал в "офисе". Да и, сосчитав отпускные дни, получается, что эти часы были набраны за 9 месяцев - впервые я так хорошо походил в отпуск, выбрав весь положенный и забрав накопленные "долги". А вот это уже - рекорд по интенсиву, т.к. в тот год, когда налетал 900, попасть в отпуск было гораздо проблематичнее, да и выше 80 часов тогда дозволялось не чаще трех раз в году летать.
Год 2013 закончен. Короткий отдых - и снова в обойму.
До встречи!
