До вылета три с небольшим часа. Заканчиваю набивать текст "Хроники декабря. Уфа" - уже пора быстренько собираться и ехать в аэропорт.
"...На этом пока все. Обязуюсь завтра закончить"
Выключаю компьютер, натягиваю летную форму. Сегодня мне предстоит рейс в Черногорию, Тиват. Аэропорт, не раз и не два засветившийся в моем журнале и, собственно, место, куда мне нравится летать в виду своей небанальности с летной точки зрения. А так же по причине чудесного пейзажа и прочих красот, открывающихся на заходе.
Предыдущий мой рейс в Тиват встал в ряд тех полетов, которые откладываются в памяти и, видимо, останутся в ней и после окончания летной карьеры. Сегодня же прогноз обещает отличную погоду, более того - теплую, до +15 градусов. В Москве сейчас примерно на 30 градусов ниже, значит, придется лететь в теплой зимней одежде и обуви и испытывать определенный дискомфорт в Тивате.
"Что ж, при часовой стоянке можно и потерпеть", - достаточно разумно решил я. Проще перетерпеть некоторые неудобства от тепла, нежели стучать зубами от холода. А брать с собой чемодан в разворотный рейс (как любят делать иные проводницы) - как то нелогично и неудобно.
Как же. У "Кого-то Наверху" на нас были свои планы...
--==(о)==--
Дорога в аэропорт не отняла много времени. Да я и не люблю торопиться, поэтому всегда выезжаю достаточно заранее, чтобы выиграть время для подготовки к полету. Сначала спокойно добраться, потом спокойно подготовиться.
Сегодня моя задача - тренировка второго пилота, очень молодого, и поэтому - перспективного, по вводу на международных воздушных линиях (МВЛ). Зовут его Женей, а в качестве "третьего" пилота с нами летит Владимир, пилот, имеющий допуск к полетам на МВЛ.
Женька из моей эскадрильи и, хоть это и не играет теперь, при электронном планировании, особой роли, мне уже доводилось летать с ним несколько раз. Правда, было это достаточно давно, несколько месяцев назад, когда он только вводился в строй после переучивания. Хороший, добрый парень, у которого еще все впереди. Мне нравится работать с такими, "незамутненными" грузом прошлого опыта "90-х и нулевых". В них я вижу будущее нашей отрасли, затерявшейся в своем анархическом формализме.
Надо лишь правильно учить, показывать положительный пример в отношении к работе. Стараться "переманить в свой лагерь", так сказать. Это всегда интересная, но не всегда простая задача.
--==(о)==--
Наш самолет - В737-800, VP-BDG, стоит на дальней-предальней стоянке, G10А. Он уже прилетел из ночного Оша (Кыргизия) и ждет новый экипаж для путешествия к берегам Адриатического моря. Какая интересная и насыщенная жизнь у самолетов! Ледяной Якутск меняется на солнечную Верону, мягкий Тиват - на завьюженный Норильск. Так и мы, "ездовые псы" (по выражению Василия Васильевича Ершова), следуем вместе с ними из одной точки земного шара, в совершенно противоположную.
...Кинув взгляд в прошлое, нахожу, что с прошлого мая (2012), у меня не было за полный месяц полетов налета менее 70 часов. Обычно 80 с небольшим. Это лишь часы, проведенные в самолете от запуска до выключения двигателей. Рабочее время всегда примерно в 1.5+ раза больше.
Много ночных рейсов в частности и рейсов по программам обучения - в целом. Точнее, таковых подавляющее большинство. Очень часто график работы "шесть плюс один", то есть 6 рабочих дней и один выходной (42 часа). Затем снова "шесть плюс один". Усталость накапливается очень быстро, и часто ловишь себя на мысли "боже мой, завтра опять в рейс! Сколько ж можно!"
Все эти упаднические мысли резко отсекаются, стоит лишь прибыть на стоянку и подойти к самолету. Он ждет тебя и ты тоже понимаешь, что на самом деле стремишься как можно быстрее усесться в потертое кресло, задраить все двери и подняться в хмурое небо, которое на высоте практически всегда ясное и солнечное.
Вот и сегодня - подхожу к самолету, к его передней стойке шасси. Начинаю осмотр, залезаю в нишу, куда в полете это шасси убирается и говорю: "Привет, сальнотоп! Как дела?"
Артемка, мой сын, когда ему было два года, так называл самолеты - "сальнотоп". Показывая на модель зеленого В737-500, он говорил: "Папин сальнотоп". Сегодня моему младшему, Андрейке - год и десять и мне очень интересно, какое название самолетам придумает он?
--==(о)==--
Напротив нас гигант В777-300ER Трансаэро ждет своего часа сорваться в теплые края. Ну а я любуюсь им, надеясь, что когда-нибудь все же решусь на значительные изменения в своей жизни и вольюсь в ряды "семерочников".
Аэропорт живет своей кипучей жизнью. По полосе 32Л ("л" - левая, с курсом 316) разгоняется В767 Узбекских авиалиний, а зеленый собрат А319 рулит по рулежной дорожке М (майк) для взлета с в ВПП 14П ("п" - правая, курс 136). Та же 32Л, но с другим курсом - видимо, ветер перевернулся и старт решили поменять. Отмечаю это в голове.
На соседней стоянке стоит наш ВТА, заслуженный "глобусовец".
Около ангара приютился "последний из могикан" - военный самолет на базе Ил-86.
Осмотр закончен, возвращаюсь в самолет. Здесь все еще "толкучка" - бригада проводников предыдущего рейса, перемешанная с нашими девушками, усиленно толкается с работниками из "группы захвата", пытающейся установить рекорд по скорости подготовки лайнера к вылету за счет своего количества.
Наивные. Вы б еще в Ан-24 пришли в количестве 20 человек для уборки.
--==(о)==--
Однако, времени сегодня у нас - вагон. А пассажиров - "маленькая тележка", человек 65. Самолет недавно прилетел, осадков не наблюдается - значит, облива не потребуется и задержки, скорее всего, не будет. Спокойно продолжаем готовиться к вылету.
Женя уже сделал несколько рейсов "в зарубеж", побывал в Симферополе, Вероне и том же Тивате. Собственно, тренировка на МВЛ заключается в том, чтобы контролировать умение обучаемого вести радиообмен на английском, разбираться в схемах прилета/вылета ну и еще кой-чего по мелочи. Формально, полеты по России и в Европе мало чем различаются (типа, Россия - член ИКАО). Практически - отличий хватает, хотя бы в том, что связь ведется не на русском языке.
Но и мы, в S7 в целом и в Глобусе в частности, ввели за правило вести радиообмен на английском и над территорией России. Много копий на разных авиафорумах на эту тему сломано, однако, факт остается фактом - та "молодежь", которая это правило соблюдает, не испытывает проблем в полетах на МВЛ. И это хороший "тренинг" - радиообмен на английском над Россией - ведь всегда можно перейти на русский, если потребуется. Это как тренажер, в котором последствия упрощены.
А в таких крупных аэропортах, как Домодедово, это еще и играет на руку другим "игрокам" - пилотам иностранных компаний, которым очень неуютно слушать команды другим бортам на непонятном языке. Знаю это по себе. В том же Шамбери французского гораздо больше, чем английского, причем в самый неудачный момент. Либо в Китае - любят на местном "перетереть". А вот во Франкфурте услышать что-то на немецком - редкость.
Есть понятие - "радиоосмотрительность" - это когда пилот держит в голове картинку происходящего, получаемую за счет информации о движении других самолетов вокруг него через радиоэфир. Она часто помогает в планировании дальнейших действий.
Мы с Женей договорились, что я оцениваю его умение "болтать на английском" по пути в Тиват и, если оно меня устраивает, то обратно он полетит как Pilot Flying. Ну а Володя назначен "куроедом" - так с чьей-то легкой руки у нас с недавнего времени называют "обзерверов", назначенных на рейсы по программам обучения "для подстраховки". Имеется в виду то, что он в полете принимает посильное участие, пообедав положенной курицей.
--==(о)==--
Как и ожидалось, мы сегодня улетаем без задержки. Руление составило рекордные 4 минуты - до ВПП 14П от нашей стоянки очень близко, тем более, что мы решили взлетать не от ее начала. Наш лайнер взмывает в небо, пробивая хмурую облачность
Очень быстро залезаем на эшелон 380. Это 38000 футов или почти 11600 метров. На нем и проследуем через Украину, Венгрию, Сербию. Мимо Курска, Киева, Львова, Дебрецена и Белграда. На снижении пролетим точно над Подгорицей.
Сообщаю об этом нашим пассажирам, а теперь есть время заняться тем самым, ради чего все и затевалось. Конечно же - обед на высоте 38000 футов!
По-крайней мере, мне иногда кажется, что пассажиры ставят обед в самолете во главе угла. Даже на рейсе продолжительностью в 40 минут.
Мимо нас пролетает А380 эмиратских авиалиний.
--==(о)==--
В полете обсуждаем с Женей нюансы предстоящего захода. Нам, видимо, предстоит "простой" заход с прямой по лучу смещенного локалайзера, снижаясь в живописной долине меж двух возвышенностей в виде гор. Заодно рассказываю про "непростой" вариант захода с другим курсом, который мне довелось выполнить в предыдущий раз.
Летая в подобные аэропорты я предпочитаю разбирать нюансы предстоящего захода заблаговременно до начала предпосадочного брифинга. Там, ближе к делу, может начаться "цейтнот" в виде раннего снижения по указанию диспетчера, либо могут вмешаться погодные условия. Сейчас же мы спокойно летим на эшелоне и есть время не только рассказать о нюансах, но и убедиться в том, что мы на одной волне. Тиват еще достаточно простой аэропорт, с минимумом "нюансиков". Совсем скоро начнется очередная эпопея полетов в Шамбери (что рядом с Куршавелем), вот там этих "нюансиков" через край.
Где-то у меня запись есть обсуждения этих шамберийских нюансиков на предпосадочном брифинге, так он с перерывами на связь и команды диспетчера (при том, что начат был достаточно заранее), длился более десяти минут.
...А мы тем временем пролетаем горы, верхушки которых пробиваются над сплошной облачностью. Острова в небесном океане...
А наше путешествие все ближе и ближе к своему антракту. Крайняя сводка фактической погоды говорит о том, что погода на самом деле чудесная. У земли ветер неустойчивый, три узла, видимость прекрасная, облачность отсутствует. Температура +15.
Сообщаю эту новость пассажирам, заканчиваем готовиться к снижению и заходу на посадку. На брифинге оговорены ключевые нюансы, к которым я добавляю свой план по заходу:
- Отключение автопилота планирую на высоте 10000 футов.
...В полете, как обычно, зашла речь про подготовку молодых вторых пилотов, о капитанах, кто "дает летать, а кто не дает"...
---
Очень грустно и тревожно от того, что в последние годы отрасль дала необоснованный крен в сторону переавтоматизации, пытаясь найти в ней панацею против слабой базовой подготовки. Получается замкнутый круг - училища выпускают полуфабрикат (на самом деле, очень способный к обучению по определению - ведь это молодежь!), а в компаниях, под лозунгом "Мы не авиакружок", всячески препятствуют получению навыков пилотирования, распределения внимания, "сканирования" кабины, поощряя при этом безумное увлечение "кнопками". Так спокойнее.
Якобы.
Вот и растут поколения "однотысячников", как я их называю. "Пилотов с допуском к полетам по прямой". Почему? Все просто. Взлет - 1000 футов - автопилот включить. Посадка - 1000 футов - автопилот выключить. Или автопосадка.
Современные самолеты - просто прекрасные. Они позволяют долго и даже успешно летать при таком подходе. Однако, если что-то пошло не так...
(Если рельсы внезапно кончились, то состав обычно идет под откос)
...То получаем как минимум Пермь и, по всей видимости, Казань, а в довесок - кучу событий, о которой широкой публике мало что известно, кроме скупых ужастиков из прессы. Слава Богу, не закончившихся печально. Это очень хорошие самолеты. В этом и парадокс - их хорошесть иной раз расслабляет...
А если к этому добавить извечный местный "авось", и "я сто раз так делал", то получаем весьма гремучую смесь. Чего стоит серия авиакатастроф недавних лет (Ту-134 в Самаре, в Петрозаводске, Ту-204 в Домодедово, Ту-154 поляков в Смоленске, Ан-24 в Игарке), случившихся тупо из-за того, что экипаж наплевал на ПРАВИЛО - "нельзя снижаться ниже высоты принятия решения при отсутствии видимости земли". И доказал следствие из этого Правила: "Кто ищет землю - тот ее найдет".
Только те, кто сидел сзади, верили в то, что никто ее искать не будет...
90-е и нулевые еще очень и очень долго будут давать о себе знать. Практически вся верхушка отрасли - как на местах, так и на самых верхах - это те, кто получили свое становлению в эту эпоху Анархии Формализма.
Да что там о нашей стране говорить. Даже в США и Европе пришли к подобному заключению об ошибочном пути в сторону переавтоматизации, как ни парадоксально это звучит. Кто давно читает мой ЖЖ, знаком с данными материалами:
"Доверяй, но проверяй"
Циркуляр авиационной администрации США
А кто недавно читает, и кому интересно, предлагаю с ними ознакомиться.
---
- Отключение автопилота планирую на высоте 10 000 футов.
Погода звенит, вокруг красота. В воздухе мы одни. Это тот самый случай, когда согласно "политике по автоматизации" (существующей, однако!), пилоту рекомендуется использовать наименее высокий ее уровень для поддержания базовых навыков. Не кривя душой скажу, что 95% современных российских пилотов покрутят пальцем у виска - "мол, зачем выпендриваться, если можно прекрасно снизиться на автопилоте и перед землей отключиться". И таким пилотам очень сложно что-то доказывать, кроме как примером личной работы. Самое главное следствие таких полетов - это получение отличного навыка распределения внимания, навыка "видения картинки", понимания ситуации, который закрепляется в сознании очень глубоко и дает огромные бенефиты в дальнейшей повседневной работе - неважно включен автопилот или нет.
Тренажер с его нештатными ситуациями обычно все расставляет на свои места - кто хорошо представляет картинку, а кто - не очень.
Вот и я этим заходом планирую показать Жене, что можно абсолютно спокойно, комфортно, безопасно - выполнить снижение и заход на посадку по неточной системе.
В таком красивом местечке, как Черногория.
Адриатика вдалеке радует своими видами.
Впереди Подгорица и Адриатическое море, отсвечивающее в лучах солнца.
Наш самолет снизился до 10000 футов. Мы в воздухе одни, погода просто чудесная. Что ж, "клик, клик" - получаю полный контроль над самолетом. Ощущаю каждый его нерв на кончиках пальцев - несмотря на то, что управление производится через гидроусилители и реальной обратной связи от нагрузки воздушных потоков на штурвале нет.
Со временем у пилота (если он, конечно, не брезгует базовыми навыками), появляется способность, в обиходе называемая "чувствовать самолет пятой точкой". Оно заключается в том, что пилот улавливает малейшие тенденции самолета к изменению параметров полета - уменьшение или увеличение скорости, вспухание или, наоборот, просаживание. Появляется чутье того, "что будет дальше" - где надо добавить тяги, а где стоит с этим чуть подождать - так как изменение по скорости временное и скоро все встанет на свои места.
Это появляется исключительно с опытом и тренировками и никоим образом не получается по книжкам, компьютерным симуляторам полета и прочим "нереальным" приспособам.
Нет более лучшего пилота (с точки зрения владения самолетом), чем тот, кто чувствует самолет "пятой точкой" и при этом еще отлично видит приборы. Если же при всем при этом он проявляет отличные навыки взаимодействия в экипаже, знает и соблюдает Правила (привет, CRM!) - то это Профи. Как писал тот же Ершов: "Этот довезёт".
Вот к такому идеалу я сам стремлюсь и призываю всех стремиться.
--==(0)==--
Периодически возникающая чувствительная болтанка лишь добавляет удовольствия от захода.
Мы снижаемся. Флайт-директоры давно убраны с поля зрения, и это не доставляет никаких проблем. По ходу "пьесы" комментирую свои действия
- Вот, смотри, мы сейчас точно в створе локалайзера. Наш трек совпадает с его курсом - 336, значит, мы в ближайшее время никуда в бок не улетим. Сейчас я стараюсь "арку" держать на TAZ, чтобы не делать горизонтальных участков перед финальным снижением.
"Арка" - это зеленая дуга, которая на навигационном дисплее, отображающем точки нашего полета, показывает место, где мы займем заданную высоту (установленную на пульте МСР) с данной путевой и вертикальной скоростями. Изменяя то или другое можно контролировать процесс снижения. TAZ - это тиватская приводная радиостанция, установленный в точке начала финального снижения. Его надо пройти на высоте 2300 футов.
Пролетаем TAZ строго на 2300 футов с установившимся снижением. Полосу отлично видно "из-за угла" и заход превращается совсем уж в визуальный. Тем не менее, продолжаю комментировать:
- Вот, мы летим сейчас чуть ниже профиля, значит, надо немного уменьшить тангаж. Ставлю flight path vector на 2.5. Продолжаю контролировать трек. Ага, вот мы что-то ушли вправо на два градуса, значит, делаю небольшой кренчик влево, возвращаем все на свои места. Вот и повторитель в центре. Выдерживаем track 336. И снова контроль профиля.
Flight Path Vector, "птичка", обитающая на главном пилотажном приборе - чудесное изобретение. Это указатель угла фактической траектории снижения. Ее заданный угол известен, значит, очень удобно контролировать свое снижение. Если ты определил, что идешь строго по траектории - просто знай, держи "птичку" примерно на том угле, который требуется. Если ушел выше - значит, "птичку" надо опустить чуть под заданный угол и, соответственно, поднять, если ушел "ниже". Вернулся на профиль - вернул "птичку" на место
И "пятая точка" при этом тоже очень хорошо помогает.
Женя сверяет высоту на фиксированных удалениях - на схеме опубликованы удаления 6, 5 и 4 мили, на которых можно проконтролировать высоту. Мы идем с точностью до 10 футов. Замечательно.
Полоса уже совсем рядом - мы к ней подходим под углом 20 градусов. Плавно ввожу самолет в левый крен - теперь пилотирование практически полностью визуальное с контролем скорости полета. Периодически побалтывает, но это никоим образом не мешает успешно завершить полет.
...Пролетев торец, самолет находит колесами бетон и тут же приступает к торможению. Несколько секунд замедления, и мы плавненько катимся в сторону противоположного конца ВПП, с целью освободить ее направо, по РД А. Душа поет.
- Ну как, Жень? Понравилось!
- Здорово!
Еще бы.
- Вот видишь - без какого-либо напряга, спокойненько, зашли и сели, получив удовольствие.
Женька тоже молодец - достаточно уверенно вел радиообмен и я лишь изредка подсказывал, если иные длинные фразы диспетчера вызывали затруднения. Надеюсь, что данная демонстрация того, "как оно может быть - красиво, спокойно и безопасно", затронет нужные струны в его душе и станет белым пятном на фоне "а чего мучиться, давай автоленд?".
--==(о)==--
Из архивов:--==(о)==--
- Пассажиры вышли, забытых вещей нет. Все довольны и передавали Вам большое "спасибо"!
Смотрю на часы - ого! У нас целых полтора часа до отправления! Редко такое бывает!
В кабину заглядывает местный супервайзер:
- Добре дан! Гориво трэба?
- Добрый день! Нэ, нэ трэба.
Местный язык очень красивый, журчащий и достаточно понятный. В чем предстояло убедиться совсем скоро.
Горы и вода - это красиво в любое время года. Тиват в 2006-м году стал первым зарубежным "курортным" аэропортом, в который я прилетел, будучи недавно введенным на МВЛ и, возможно, поэтому у меня к нему особое отношение.
Спешу выйти из кабины - обязательный осмотр самолета и просто "подышать", насладиться красотой "Црна гор".
Юля, старший бортпроводник, просит разрешения выйти покурить.
- Сожалею, но я могу разрешить Вам только выйти. Вся моя сущность против того, чтобы разрешить такой красивой девушке курить.
Тоже стандартная "шутка", хотя и грустная. У нас отличные девчонки работают, порой даже действительно красивые. И большинство курит... В дальнейшем у нас было много времени поговорить на эту тему.
А пока мы отдыхаем от первой части "действия" и готовимся ко второй.
To be continued
