В ноябре 2010 года из планового полета над Аляской не вернулся истребитель F-22 Raptor, управлявшийся пилотом Дж. Хэни. Как удалось установить в ходе расследования, бортовой регенератор кислорода OBOGS вышел из строя из-за чего пилот потерял сознание. Включить запасную систему EOS Хэни не успел. Эта катастрофа была первым случаем, когда неполадки регенерационной системы привели к потере самолета и гибели человека. Но проведенные по результатам расследования доработки OBOGS пока не возымели должного результата. Как сообщается, летчики «Рапторов» время от времени начинают испытывать трудности с дыханием, что потребовало нового технического расследования.
Помните, мы с вами читали про самолет, который съел Пентагон ? Вот продолжение этой истории на примере другой машинки ...
Кликабельно 2300 рх
Еще в ходе поисков причин гибели летчика Дж. Хэни удалось выявить один факт, который косвенным образом мог повлиять на качество работы регенератора. Оказалось, что в холодных условиях Аляски летчики и технический персонал предпочитает запускать двигатели самолетов в теплых ангарах. При эксплуатации старых самолетов это не влечет за собой никаких неприятных последствий. Однако F-22 подобного не терпит: продукты горения топлива попадают в заборные устройства дыхательной системы и накапливаются в фильтрах. В конечном счете это сказывается на ресурсе системы OBOGS и качестве ее работы. После вскрытия таких особенностей эксплуатации и их последствий строевые части получили соответствующие указания.
Вроде бы, причины недостаточной подачи кислорода были выявлены и устранены. Но вскоре сообщения о задыхающихся летчиках стали поступать и из других регионов с более мягким климатом. Подозрение снова пало на систему OBOGS: на этот раз рассматривалось сразу несколько версий. От полного отключения регенератора до неполадок с воздушным насосом и, как следствие, подачей недостаточного объема воздуха в дыхательную маску. Однако, по имеющимся данным, в новых случаях система регенерации воздуха OBOGS не виновата. В начале июня издание Flightglobal сообщило, что в Пентагоне появилась новая версия относительно причин удушья пилотов. Сейчас проверяется причастность к нему высотно-компенсирующих костюмов (ВКК) Combat Eagle («Боевой орел»). ВКК соединен с системой OBOGS и вместе с ней служит для обеспечения нормальной работы пилота. Основной задачей костюма, а именно верхней его части, которая и вызывает подозрения, является равномерное обжатие грудной клетки летчика в соответствии с давлением воздуха в легких. Такие системы используются уже не один десяток лет и значительно облегчают работу пилотов. Однако у Combat Eagle, похоже, возникли непредвиденные проблемы. При неправильной синхронизации различных систем самолета может возникать такая ситуация, при которой во время маневров грудная клетка человека слишком сильно сжимается костюмом. Из-за этого к действию перегрузки добавляется лишнее давление и пилот не может дышать.
Версию о чрезмерном давлении ВКК на определенных этапах полета подтверждает тот факт, что у некоторых строевых летчиков был обнаружен ателектаз – сужение бронхиол и спадение альвеол. Одной из причин этой неприятности является одновременное воздействие большого внешнего и малого внутреннего давления. Кроме того, из-за спадения тканей легких летчик не может нормально дышать, что только усугубляет особенности газообмена в легких при пониженном давлении. В итоге летчик, вернувшись из полета с симптомами ателектаза, несколько часов не может нормально говорить (у него дрожит голос) и постоянно кашляет. К счастью, такое явление не слишком опасно для здоровья, хотя и требует к себе особого внимания. К примеру, после разведывательного полета на самолете U-2, когда так же развивался ателектаз, пилот на несколько дней не поднимался в воздух для полного восстановления работы легких. Но летчики-истребители не могут себе позволить такую роскошь. Иной раз «Рапторы» совершают по несколько вылетов за день и времени на полноценный отдых и восстановление просто нет. По сообщениям Flightglobal, одной из причин развития ателектаза может быть особенность работы системы OBOGS. Как оказалось, дыхательный аппарат постоянно подает в маску летчика одно и то же количество воздуха. При простом полете «по коробочке» это не страшно, но при перегрузках, тем более на высоте, это порой приводит к значительной разнице в давлении внутри грудной клетки и снаружи. Как результат, происходит спадение альвеол и последующая гипоксия.
Примечательно, что версия о вине высотно-компенсирующего костюма озвучивалась еще в прошлом году. Прошлым летом Пентагон начал проверку систем OBOGS, установленных на находящихся в эксплуатации самолетах. По результатам проверок появилась версия о неправильной синхронизации дыхательной системы и компенсирующего костюма. Однако дальнейшие исследования показали, что костюм, равно как и связанная с ним система поддержания давления, имеет нормальную конструкцию и дело, скорее всего, в настройках взаимодействия различных систем жизнеобеспечения.
Версия о причастности ВКК Combat Eagle к удушью пилотов имеет ряд недостатков. Самый заметный из них касается особенностей полетов, в которых была зафиксирована недостаточная подача кислорода. Согласно открытым данным, около 15-20% этих случаев произошло на малых высотах, где высотно-компенсирующий костюм либо не создает заметного давления, либо вообще не работает. Одновременно с этим в свободный доступ попала информация о проведенных анализах крови пострадавших пилотов. Если наличие в их крови остатков угарного газа можно хоть как-то объяснить недостаточной вентиляцией кабины, то продукты горения пропана, моторного масла и антифриза делают ситуацию куда более загадочной и опасной. Кроме того, проблемы с кровью могут намекать на отсутствие вины ВКК в проблемах с дыханием.
Еще один довод в защиту «Боевого орла» касается наземного персонала. В медчасти ВВС США, где эксплуатируются F-22, уже неоднократно обращались техники с жалобами, напоминающими недомогания пилотов. Техники, которые даже в кабинах самолетов бывают нечасто, чувствуют недостаток воздуха и жалуются на проблемы с концентрацией. Взятые у них анализы имеют такой же странный состав газов крови, как и у пилотов. Выходит, причина неприятностей с самочувствия военнослужащих связана с самолетом, но не имеет прямого отношения к дыхательной системе или высотно-компенсирующему костюму.
Расследование проблем с жизнеобеспечением пилотов самолетов F-22 длится уже более двух лет, но пока не имеет каких-либо заметных результатов. Каждая новая версия пока что не подтверждалась и это постоянно требует продолжения следствия. С попытками искусственно спровоцировать проблему дело обстоит не лучше. Испытатели Lockheed Martin уже не первый месяц безуспешно пытаются сделать это, проводя полеты в полном соответствии с ходом предыдущих неудачных вылетов. А Пентагон тем временем находится в весьма затруднительном положении. С одной стороны, имеющаяся авиационная техника представляет некоторую опасность для летчиков, но при этом новые самолеты нельзя снимать с дежурства. Поэтому пока проблема с дыхательными системами не считается настолько опасной, чтобы приостанавливать эксплуатацию «Рапторов». В пользу такого решения приводится довод о всего одной катастрофе из-за неполадок жизнеобеспечения. И то, в официальном докладе о причинах той катастрофы виновным значится пилот Дж. Хэни, который не успел переключиться на запасную дыхательную систему. Стоит признать, что военное руководство все же не закрывает глаза на потенциальную опасность для жизни пилотов. Все F-22 не так давно были оснащены газоанализаторами. По задумке военных и конструкторов «Локхида», эти приборы должны предупреждать летчика о наличии в воздухе опасных веществ. Кроме того, завершается модернизация систем OBOGS и EOS с внедрением в их состав дополнительных угольных фильтров. Наконец, Lockheed Martin недавно закончили создание новой резервной дыхательной системы, которая будет включаться самостоятельно, без команды летчика.
В общем, ход расследования причин гипоксии летчиков и недомогания техников нельзя назвать удачным. К сожалению, каждая новая версия не может полностью объяснить сложившуюся ситуацию. Из-за этого расследование затягивается, а простые строевые летчики постоянно рискуют если не потерять сознание во время полета и разбиться, то, как минимум, получить проблемы со здоровьем. Пока никто не может сказать, в какие «сюрпризы» выльется регулярный ателектаз и не приведет ли он к серьезным последствиям. Наконец, проблемы с жизнеобеспечением имеют и имиджевый характер. Длительная разработка и доводка F-22, значительное сокращение планов на закупку, отсутствие реальной практики применения и другие неприятные вещи уже давно не самым лучшим образом сказались на репутации самолета. А тут еще и неполадки дыхательной системы. В частности именно плохим имиджем истребителя, а также активным ходом расследования можно объяснит тот факт, что в последние несколько месяцев количество обращений летчиков и техников к врачам увеличилось. Тем временем инженеры, испытатели, юристы и врачи бьются над проблемой и пока не готовы дать окончательный ответ. Похоже, имидж «Раптора» снова пострадает.
Автор Рябов Кирилл
Попытки исправить F-22 были долгими и наполненными ошибок, и по крайней мере, двое из пилотов, назначенных на полёты на Рапторе, отказываются на нём летать.
Пилоты F-22 Джош Уилсон и Джереми Гордон 6 мая были приглашены на передачу «60 минут», где объясняли, почему они отказались от полётов на истребителе ВВС.
Основной озабоченностью пилотов остаётся то, что самолёт не обеспечивает достаточного количества кислорода и приводит к гипоксии, что и стало причиной гибели пилота Джеффа Хейни.
Двум пилотам задали несколько непростых вопросов:
Безопасны ли F-22 для полётов? «Мне неудобно отвечать на этот вопрос», отвечает Гордон. «Я некомфортно себя чувствую, летая сейчас на F-22. Гипоксия, (или недостаток кислорода, который преследует F-22 несмотря на попытки ВВС выяснить причину этого) является опасной. «Её приступы коварны», говорит он.
Уилсон рассказывает Лесли Шталь (журналистка программы «60 минут»; прим. mixednews.ru) о свой борьбе с гипоксией во время своего полёта в прошлом году на истребителе F-22. «Это был… сюрреалистический опыт», говорит он, когда приходилось «неимоверно сосредотачиваться», чтобы выполнять простейшие задачи. Использование кольца чрезвычайно подачи кислорода оказалось непростым делом: «Я не мог его найти. Я не мог вспомнить, в какой части аппарата оно находится».
/ http://mixednews.ru/archives/17857 /
6 июня 2012 г., Aviation Explorer – ВВС США присудили компании Lockheed Martin контракт стоимостью 19,15 миллиона долларов на поставку 40 автоматических резервных кислородных систем для истребителей F-22 Raptor.
Как сообщает Lenta.ru, со ссылкой на Пентагон, в комплект поставки также входят запчасти для кислородных систем. По информации минобороны США, поставка кислородных систем должна завершиться к 30 апреля 2013 года.
А вот есть и такая версия :
Проблемы с самочувствием возникали еще у техников В-2 в ангарах с климат-контролем. Расследование показало, что причина кроется в радипоглощающем покрытии планера. Оно очень нестойкое и вступает в реакции как с топливом, так и с другими жидкостями. Результат такой реакции - агрессивное вещество, вызывающее недомогание.
У Раптора аналогичное покрытие. Но признать, что преславутая "невидимость" и есть причина удушья летчиков духу не хватает. Как же, столько средств вгрохали, а король то - голый, да еще и астматик...
Кликабельно 3000 рх
Технические неприятности
Очередной удар по имиджу американского истребителя пятого поколения был нанесен в конце марта 2011 года, когда выяснилось, что ВВС США ввели ограничение на предельную высоту полета F-22. Согласно распоряжению Авиационного боевого командования (ACC) ВВС США, предельная высота полета F-22 не должна превышать 7,6 тысячи метров — при том, что, согласно заявленным техническим характеристикам, «потолок» «Раптора» составляет около 20 тысяч метров. Причиной для такого решения стало расследование, целью которого является проверка бортовых систем генерации кислорода (OBOGS), установленных на многие истребители ВВС США.
По данным ACC, используемая военными OBOGS может быть дефектной. В частности, предполагается, что причиной потери F-22 17 ноября 2010 года на Аляске могли стать неполадки OBOGS. Эта система отвечает за генерацию кислорода и подачу дыхательной смеси в маску пилота на больших высотах полета. Из-за сбоя OBOGS пилот разбившегося F-22 Джеффри Хэни мог испытать кислородное голодание и потерять сознание. Введя запрет на обычные полеты, ВВС США при этом уточнили, что он не распространяется на боевые вылеты американских истребителей, которые по-прежнему не ограничены в своих перемещениях.
Ограничение в ACC пояснили тем, что на высоте полета в 15 тысяч метров и более пилот имеет в своем распоряжении всего десять секунд до потери сознания в случае, если прекращается подача кислорода в маску. Этого времени не хватит, чтобы снизить самолет до высоты, на которой можно дышать без маски с дыхательной смесью. Высота в 7,6 тысячи метров была сочтена командованием безопасной, потому что у пилота в случае прекращения поступления кислорода есть возможность снизиться до 5,4 тысячи метров — высоты, на которой уже можно дышать без маски.
Впрочем, авторитет F-22 был подорван много раньше. Так, в феврале 2010 года ВВС США на некоторое время приостановили полеты всех «Рапторов» — выяснилось, что корпус самолета неустойчив к воздействию влаги и легко поддается коррозии. Коррозия на истребителях обнаруживалась и раньше, но в данном случае оказалось, что система отвода лишней влаги от фонаря самолета конструктивно плоха и со своей задачей не справляется. В результате ржавчина появлялась на некоторых элементах фонаря самолета и даже внутри кабины пилота, причем появившаяся коррозия могла послужить причиной неполадок системы катапультирования.
В 2009 году ВВС США в качестве эксперимента направили 12 истребителей F-22 с Аляски на базу Андерсен на Гуаме. Дождливая погода на острове оказалась немилосердной к боевым машинам, и вскоре выяснилось, что в условиях повышенной влажности электронные системы самолетов работают нестабильно, а система охлаждения вычислительных компонентов во влажной атмосфере просто отказывается служить. Был ли исправлен этот недочет, неизвестно. Зато известно, что с тех пор F-22 во влажном климате больше ни разу не применялся.
В том же году бывший инженер Lockheed Martin Дэррол Олсен обвинил американскую компанию в создании бракованного F-22. По данным Олсена, на самолеты F-22 наносилось несколько лишних слоев покрытия, чтобы истребитель мог пройти все необходимые радиолокационные тесты. Брак же заключается в том, что радиопоглощающее покрытие F-22 без особого труда стирается с фюзеляжа под воздействием воды, масла или топлива. В Lockheed Martin обвинения Олсена отвергли, заявив, что при производстве самолета используется стойкое и качественное радиопоглощающее покрытие.
Модернизация
Начиная с 2012 года ВВС США будут тратить на модернизацию истребителей F-22 500 миллионов долларов ежегодно. В частности, начнется программа модернизации Increment 3.1, предполагающая установку нового бортового оборудования, авионики и программного обеспечения. Благодаря этой программе истребитель научится картографировать местность, выбирать наземные цели и применять новые бомбы SDB. Реализация программы модернизации Increment 3.2 начнется в 2014 году. По неподтвержденным данным, в результате этой программы F-22 получат обновленное программное обеспечение, некоторые новые элементы конструкции и новые вычислительные системы.
Двумя годами ранее была выявлена забавная неполадка в бортовом компьютере F-22. В феврале 2007 года ВВС США решили впервые вывести F-22 за пределы страны, перегнав несколько истребителей на базу ВВС Кадена на Окинаве. Звено из шести F-22, вылетевших с Гаваев, после пересечения 180-го меридиана — международной линии перемены дат — полностью лишилось навигации и частично — связи . На базу ВВС на Гавайях истребители вернулись, визуально следуя за самолетами-заправщиками. Причиной неполадки стала ошибка в программном обеспечении, из-за которого произошел сбой в работе компьютера при смене времени.
И это только те неполадки, о которых ВВС или министерство обороны США объявляли официально. При этом не исключено, что существуют и скрываемые недостатки самолета. Например, о неполадке бомбардировщиков B-2, в результате которой растрескивалась металлическая панель в хвостовой части самолета между двигателями, стало известно только после того, как инженеры Northrop Grumman нашли способ исправить ее.
Неполадки сложной военной техники вообще не являются чем-то экстраординарным, поскольку некоторые особенности эксплуатации невозможно учесть заранее. Эти «детские болезни» устраняются впоследствии по ходу использования и учитываются в более новых разработках. Но в истории с F-22 остается много необъяснимого. Ведь, и правда, не понятно, почему США в случае с ливийской операцией неожиданно стали оправдываться за отсутствие истребителя в воздушном строю коалиции, хотя в случае с Ираком или Афганистаном таких попыток не предпринималось.
Правда, история учит, что самое современное и дорогое вооружение используется в конфликтах, даже очень крупных, в последнюю очередь. Наиболее ярким примером этого могут служить британские линкоры класса «Дредноут» и немецкие «Нассау». Эти корабли простояли в портах приписки практически всю Первую мировую войну и были использованы в боевых действиях только в последние годы войны. 31 марта 2011 года Главное контрольное управление США объявило, что стоимость покупки одного F-22 для ВВС США составляет 411,7 миллиона долларов. В общей сложности, американские военные должны получить 187 F-22, 170 из которых уже приняты на вооружение.
Очередной удар по имиджу американского истребителя пятого поколения был нанесен в конце марта 2011 года, когда выяснилось, что ВВС США ввели ограничение на предельную высоту полета F-22. Согласно распоряжению Авиационного боевого командования (ACC) ВВС США, предельная высота полета F-22 не должна превышать 7,6 тысячи метров — при том, что, согласно заявленным техническим характеристикам, «потолок» «Раптора» составляет около 20 тысяч метров. Причиной для такого решения стало расследование, целью которого является проверка бортовых систем генерации кислорода (OBOGS), установленных на многие истребители ВВС США.
По данным ACC, используемая военными OBOGS может быть дефектной. В частности, предполагается, что причиной потери F-22 17 ноября 2010 года на Аляске могли стать неполадки OBOGS. Эта система отвечает за генерацию кислорода и подачу дыхательной смеси в маску пилота на больших высотах полета. Из-за сбоя OBOGS пилот разбившегося F-22 Джеффри Хэни мог испытать кислородное голодание и потерять сознание. Введя запрет на обычные полеты, ВВС США при этом уточнили, что он не распространяется на боевые вылеты американских истребителей, которые по-прежнему не ограничены в своих перемещениях.
Ограничение в ACC пояснили тем, что на высоте полета в 15 тысяч метров и более пилот имеет в своем распоряжении всего десять секунд до потери сознания в случае, если прекращается подача кислорода в маску. Этого времени не хватит, чтобы снизить самолет до высоты, на которой можно дышать без маски с дыхательной смесью. Высота в 7,6 тысячи метров была сочтена командованием безопасной, потому что у пилота в случае прекращения поступления кислорода есть возможность снизиться до 5,4 тысячи метров — высоты, на которой уже можно дышать без маски.
Впрочем, авторитет F-22 был подорван много раньше. Так, в феврале 2010 года ВВС США на некоторое время приостановили полеты всех «Рапторов» — выяснилось, что корпус самолета неустойчив к воздействию влаги и легко поддается коррозии. Коррозия на истребителях обнаруживалась и раньше, но в данном случае оказалось, что система отвода лишней влаги от фонаря самолета конструктивно плоха и со своей задачей не справляется. В результате ржавчина появлялась на некоторых элементах фонаря самолета и даже внутри кабины пилота, причем появившаяся коррозия могла послужить причиной неполадок системы катапультирования.
В 2009 году ВВС США в качестве эксперимента направили 12 истребителей F-22 с Аляски на базу Андерсен на Гуаме. Дождливая погода на острове оказалась немилосердной к боевым машинам, и вскоре выяснилось, что в условиях повышенной влажности электронные системы самолетов работают нестабильно, а система охлаждения вычислительных компонентов во влажной атмосфере просто отказывается служить. Был ли исправлен этот недочет, неизвестно. Зато известно, что с тех пор F-22 во влажном климате больше ни разу не применялся.
В том же году бывший инженер Lockheed Martin Дэррол Олсен обвинил американскую компанию в создании бракованного F-22. По данным Олсена, на самолеты F-22 наносилось несколько лишних слоев покрытия, чтобы истребитель мог пройти все необходимые радиолокационные тесты. Брак же заключается в том, что радиопоглощающее покрытие F-22 без особого труда стирается с фюзеляжа под воздействием воды, масла или топлива. В Lockheed Martin обвинения Олсена отвергли, заявив, что при производстве самолета используется стойкое и качественное радиопоглощающее покрытие.
Модернизация
Начиная с 2012 года ВВС США будут тратить на модернизацию истребителей F-22 500 миллионов долларов ежегодно. В частности, начнется программа модернизации Increment 3.1, предполагающая установку нового бортового оборудования, авионики и программного обеспечения. Благодаря этой программе истребитель научится картографировать местность, выбирать наземные цели и применять новые бомбы SDB. Реализация программы модернизации Increment 3.2 начнется в 2014 году. По неподтвержденным данным, в результате этой программы F-22 получат обновленное программное обеспечение, некоторые новые элементы конструкции и новые вычислительные системы.
Двумя годами ранее была выявлена забавная неполадка в бортовом компьютере F-22. В феврале 2007 года ВВС США решили впервые вывести F-22 за пределы страны, перегнав несколько истребителей на базу ВВС Кадена на Окинаве. Звено из шести F-22, вылетевших с Гаваев, после пересечения 180-го меридиана — международной линии перемены дат — полностью лишилось навигации и частично — связи . На базу ВВС на Гавайях истребители вернулись, визуально следуя за самолетами-заправщиками. Причиной неполадки стала ошибка в программном обеспечении, из-за которого произошел сбой в работе компьютера при смене времени.
И это только те неполадки, о которых ВВС или министерство обороны США объявляли официально. При этом не исключено, что существуют и скрываемые недостатки самолета. Например, о неполадке бомбардировщиков B-2, в результате которой растрескивалась металлическая панель в хвостовой части самолета между двигателями, стало известно только после того, как инженеры Northrop Grumman нашли способ исправить ее.
Неполадки сложной военной техники вообще не являются чем-то экстраординарным, поскольку некоторые особенности эксплуатации невозможно учесть заранее. Эти «детские болезни» устраняются впоследствии по ходу использования и учитываются в более новых разработках. Но в истории с F-22 остается много необъяснимого. Ведь, и правда, не понятно, почему США в случае с ливийской операцией неожиданно стали оправдываться за отсутствие истребителя в воздушном строю коалиции, хотя в случае с Ираком или Афганистаном таких попыток не предпринималось.
Правда, история учит, что самое современное и дорогое вооружение используется в конфликтах, даже очень крупных, в последнюю очередь. Наиболее ярким примером этого могут служить британские линкоры класса «Дредноут» и немецкие «Нассау». Эти корабли простояли в портах приписки практически всю Первую мировую войну и были использованы в боевых действиях только в последние годы войны. 31 марта 2011 года Главное контрольное управление США объявило, что стоимость покупки одного F-22 для ВВС США составляет 411,7 миллиона долларов. В общей сложности, американские военные должны получить 187 F-22, 170 из которых уже приняты на вооружение.
-