США еще во второй половине XIX века наметили строительство судоходного канала через Никарагуа. Трасса его прохождения более чем на 60% включала естественные судоходные пути (реки и озера) в этой стране. Поэтому в сравнении с разработанным к началу ХХ века мексиканским, почти исключительно сухопутным вариантом (Коацакоалькос–Салина-Крус), этот маршрут характеризовался меньшими затратами. В 1901 году США и Великобритания подписали договор о статусе будущего канала, согласно которому США получали право на сооружение этой артерии и управление им при условии, что он будет в свободном доступе для всех стран. Однако затем было решено строить межокеанский канал через Панаму, отделившуюся от Колумбии при помощи США в 1903 году.
В пользу Панамы сыграло и произошедшее в 1902 году извержение вулкана Момотомбо, расположенного вблизи трассы никарагуанского канала.
Тем не менее, сделав окончательный выбор в сторону Панамы, США решили сохранить никарагуанский вариант, что называется, про запас. Для этой цели был подписан договор Брайана–Чаморро, по которому США уплатили 3 млн долларов и получали в аренду на 99 лет острова Маис у восточного побережья Никарагуа, расположенные вблизи карибско-атлантического сектора никарагуанского канала, а также исключительное право на постройку канала.
В дальнейшем американцы держали проект никарагуанского канала законсервированным – Панамский канал находился под американской юрисдикцией и полностью удовлетворял экономическим и военным потребностям США. Однако в сентябре 1977 года были подписаны соглашения Торрихоса–Картера, в соответствии с которыми 31 декабря 1999 года Панаму покинул последний солдат из состава американского воинского контингента, а зона канала перешла под юрисдикцию Панамы.
Уход США из зоны Панамского канала вновь оживил дискуссии вокруг никарагуанского проекта. После заключения соглашений Торрихоса–Картера США стали вести переговоры с Самосой по этому вопросу Однако в 1979 году к власти в Никарагуа пришли сандинисты, которые объявили о денонсации договора Брайна–Чаморро. В ту пору США не признали это действие никарагуанских властей легитимным, однако сейчас очевидно, что они уже не воспользуются своими правами – в 2007 году началась реконструкция Панамского канала. Тем не менее, грузопотоки между Атлантикой и Тихим океаном растут, и никарагуанский проект снова оказывается востребован.
Вернувшись к власти в 2006 году, Даниэль Ортега начал искать новых партнеров для строительства никарагуанского канала. В качестве возможных инвесторов назывались КНР, Венесуэла, и вот теперь речь зашла о России. Со своей стороны, США помимо расширения Панамского канала, делают ставку на создание параллельного морского пути по территории Колумбии, своего главного союзника в Латинской Америке. Правда, в этом районе до сих пор идут боевые действия между правительственными войсками и повстанцами.
И вот сейчас правительство Никарагуа внесло в национальный парламент проект нового судоходного канала между Тихим и Атлантическим океанами.Комментирует политолог Игорь Войтенко:
- Директор проектной группы Эден Пастора заявил: его страна "ведет переговоры с потенциальными зарубежными партнерами, которые могут быть заинтересованы в канале, в их числе – и Россия".
Общая стоимость канала-"дублера" ныне оценивается в 30 миллиардов долларов. Но участие в его создании какой-либо страны позволит ей, во-первых, иметь низкие расценки на прохождение своих судов по новой трансокеанской магистрали. По ряду оценок, они могут быть вдвое, а то и втрое меньше, в сравнении с тарифами Панамского канала! А во-вторых, бизнес страны-участницы проекта получит разнообразные льготы в свободной экономической зоне вдоль данного канала, которая тоже запланирована. Очевидны и политические выгоды от участия России в создании и использовании нового канала.
Еще в начале 2000-х годов Россия возобновила переговоры по своему участию в этом проекте. А 17 сентября 2011-го министр иностранных дел Никарагуа Самуэль Сантос заявил, что "Россия проявила большой интерес к возможности участия в строительстве трансокеанского канала на территории Никарагуа для крупнотоннажных судов. Эта тема обсуждалась с участием президента Никарагуа Даниэля Ортеги". В свою очередь, директор Агентства по привлечению инвестиций и продвижению экспорта Никарагуа ("ПРОНИКАРАГУА") Хавьер Рубиалес отметил в ходе недавних переговоров с руководством Торгово-промышленной палаты РФ, что "за прошедшие 5 лет создана основа для сотрудничества в экономической сфере на государственном уровне. Что позволяет приступить к формированию комфортных условий и для бизнеса. Никарагуа может стать хорошей платформой для выхода российских компаний на рынки Центральной и Латинской Америки в целом".
Согласно проекту, контрольный пакет акций (51%) будет у правительства Никарагуа, а распределение остальных зависит от результатов конкурса (тендера), который состоится не позже осени 2012 года. Как отмечают некоторые зарубежные СМИ, Россия и Китай предлагают наиболее выгодные условия поставок оборудования и капиталовложений в реализацию проекта. Так что конкуренция за участие в нем развернется прежде всего между КНР и Россией. Тем более что у КНР уже есть зона свободной торговли с Никарагуа, а Россия только планирует переговоры по такой зоне.
Трасса канала по основному варианту должна пройти по кратчайшему пути в 286 километров. Глубина артерии составит 22 метра против 12,5 м у Панамского. Более чем на треть шире, чем у панамского, будет и фарватер (114 метров). По экспертным данным, эти показатели обеспечат проход судов грузоподъемностью до 270 тысяч тонн включительно. В то время как панамский конкурент может пропускать суда значительно меньшей грузоподъемности – не более 120 тыс. тонн.
Еще в начале 1950-х с просьбой о создании аналогичного канала к СССР обратилась Гватемала. Но последующие политические факторы помешали этому проекту. В настоящее время новая трансокеанская артерия планируется, наряду с Никарагуа, в том же регионе – на юге Мексики, в Гондурасе, на севере Колумбии. Потому что узкий центральноамериканский перешеек – от Южной Мексики до Северной Колумбии – не более чем на 300 км отделяет Тихий океан от Атлантики. Но никарагуанский проект считается специалистами наиболее реальным и выгодным.
Но есть еще один уже практически реализуемый проект. Китай ведет переговоры с Колумбией о строительстве железнодорожного дублера Панамского канала, который напрямую соединит побережья Тихого и Атлантического океанов. Для Пекина это хорошая возможность удешевить поставки сырья из Южной Америки и увеличить экспорт в регион своих товаров.
«Это реальное предложение, и переговоры по нему значительно продвинулись. Китайская сторона подсчитала стоимость перевозки за тонну, объем инвестиций, и все это реально», — заявил The Financial Times президент Колумбии Хуан Мануэль Сантос.
Протяженность будущего «сухопутного канала» составит 220 км, превысив почти втрое длину Панамского водного канала. Железная дорога пройдет от тихоокеанского побережья Колумбии до нового города в районе Картахены, где будут складироваться китайские товары для дальнейшего экспорта в страны Северной и Южной Америки. В свою очередь местное сырье будет направляться в Китай.
Для Пекина трасса-дублер станет очередным шагом к планомерному расширению присутствия в развивающихся странах. «Колумбия обладает стратегически важным географическим положением, мы рассматриваем эту страну как ворота в Латинскую Америку», — заявил посол Китая в Колумбии Гао Чжэнюэ.
Стороны также ведут переговоры о расширении и модернизации местной железнодорожной сети и важнейшего порта Колумбии Буэнавентуры. В целом амбициозный проект обойдется Китаю в 7,6 млрд долл., финансирование будет осуществлять China Development Bank. Однако Пекин рассчитывает, что в итоге это позволит увеличить объем ежегодных перевозок грузов из Колумбии, в основном каменного угля, до 40 млн т. Колумбия занимает пятое место в мире по добыче этого сырья. Кроме того, масштабные инвестиции помогут Китаю укрепить здесь свое экономическое влияние в целом. Известно, что оператором проекта выступит China Railway Group.
«Вне всякого сомнения, предлагаемый вариант поможет снизить зависимость торговли Азии с США и странами Южной Америки от одного транспортного маршрута. Китаю создание железнодорожной ветки обойдется дешевле равнозначного увеличения объема морских грузоперевозок через Панамский канал. Железнодорожный маршрут также будет способствовать увеличению поставок китайских товаров в Южную Америку», — сказала РБК daily экономист Chatham House Ванесса Росси. Вместе с тем, по мнению эксперта, может встать вопрос об обеспечении безопасности подобного маршрута с учетом того, что он будет проходить по территории Колумбии.
«Не хотелось бы порождать чрезмерных ожиданий, но проект очень разумный. Азия — новый локомотив мировой экономики», — подчеркнул в своем интервью Хуан Мануэль Сантос. В 2010 году торговый оборот между Китаем и Колумбией вырос до 5 млрд долл., сделав Пекин вторым по величине экономическим партнером Боготы после Вашингтона.
Колумбия является одним из главных политических союзников США в Латинской Америке, однако в торгово-экономической сфере у сторон существует немало проблем. Богота надеется, что новый торговый путь даст возможность оказать и некоторое политическое давление на Вашингтон: правительства двух стран подписали договор о свободной торговле, который до сих пор не ратифицирован американским конгрессом.