Казалось бы, какой явный и смешной фотошоп ! Ну кто же в это поверит. Дураков как говориться нет ! Нет ?
Вы все таки зайдите под кат и убедитесь. А вдруг ...
СВАРЗ ТГ 3м (СССР). Первые советские грузовые троллейбусы появились в 30-е гг.. Это были кустарно переделанные пассажирские машины ЯТБ. Использовались такие грузовики для собственных нужд троллейбусных депо. Позже их оснащали аккумуляторами для возможности отъезда от линий электропередач.
Следующим шагом создали троллейбусы, оснащенные и двигателями внутреннего сгорания. Такие машины могли отклоняться от проводов на еще большие расстояния, хотя и делали это крайне редко. Эксперименты в конце 1950-х гг. ставил завод имени Урицкого (ЗиУ) — основной изготовитель троллейбусов в СССР, но его грузовые троллейбусы так и остались единичными опытными образцами. «В массы» грузовые троллейбусы внедрил другой завод — Сокольничский (СВАРЗ). Они оснащались двумя параллельными системами привода — от двигателя внутреннего сгорания и от электромотора.
Основой первого 5-тонного варианта ТГ была оригиальная лонжеронная рама, на которую установили кузов-фургон с двумя боковыми сдвижными и задней двухстворчатой дверями, окошками в крыше и двухместной кабиной. Вариант ТГ-4 имел бортовую платформу. Троллейвозы оборудовали 70-сильным бензиновым мотором, коробкой передач, облицовкой радиатора от автомобиля ГАЗ-51, мостами и колесами от МАЗ-200, электрооборудованием от троллейбуса МТБ-82Д. С 1964 года выпускался троллейвоз ТГ-3М с электрооборудованием троллейбуса ЗиУ-5 и мотором ДК-207 (95 кВт). Масса машин составляла около 12 т. Они развивали скорость до 50 км/ч.
Kenworth 30 ton Electric Truck (США). В 1956 году «Цементная Компания Реверсайда», Калифорния, открыла известняковые шахты, для производства строительных материалов. Посчитав, что электричество получается дешевле, чем покупка бензина, компания решила переоборудовать 4 своих самосвала, в троллейвозы. Для этого обратились к General Electric за дооборудованием. Электросамосвалы двигались по двухсторонней троллейбусной линии, протяженностью 3 км и мощность 550 Вольт, при 10% уклоне. Линия проходила не только снаружи, но и внутри шахты, провода линии здесь крепились к потолкам.
МАЗ-205 и ЯАЗ-210Е (СССР). В 1952 году стараниями Института горного дела Академии наук Украинской ССР и Харьковского троллейбусного депо зародился новый вид транспорта. С троллейбусами, ставшими грузовиками, мы разобрались, но есть еще грузовики, ставшие троллейбусами! На шасси самосвалов создали электросамосвалы, которые должны значительно повысить экономичность такого класса машин.
МАЗ-525Э (СССР). Троллейвоз на шасси карьерного самосвала оснащался двумя троллейбусными электродвигателями типа ДК-202 общей мощностью 172 кВт. От электродвигателя также работали гидроусилитель руля и подъемное устройство самосвального кузова. Передача электроэнергии от электростанции к электродвигателям осуществлялась таким же образом, как и у обычных троллейбусов: по маршруту их работы натягивались провода, а на самосвалах стояли «рога». Труд водителей на таких машинах был легче, чем на традиционных автосамосвалах, производительность электросамосвалов по сравнению с обычными машинами выше на 76%, а стоимость тонно-километра ниже на 39%. Однако есть и обратная сторона медали. Экскаваторы постоянно перемещаются по карьеру, и нужно ежедневно переставлять столбы с проводами. Проблему решили троллейвозы, помимо электродвигателя имевшие еще и дизель.
БелАЗ-7524-792 (СССР). Первый отечественный дизель-троллейвоз построен в 1964 году на Белорусском автозаводе. Самосвальный автопоезд, который приводился в действие, как от дизеля, так и от электромоторов, обладал грузоподъемностью в 65 т.
В качестве тягача использовалось шасси 40-тонного самосвала. На нем установили опытный дизель ЯМЗ-240Н мощностью 520 л.с.. Вместимость кузова полуприцепа составляла 34 «кубика». В качестве электромашин использовали тяговый генератор ДК-508Б мощностью 280-300 кВт и модернизированные, снятые с тяжелого гусеничного трактора тяговые электродвигатели ДК-708А мощностью 200 кВт.
В 1965 году начались заводские испытания этого автопоезда. Проводились они в дизельном режиме в районе завода на перевозке песка. Испытания в троллейном режиме проводились ночью в Минске, это была ближайшая троллейная сеть. В июле 1966 года автопоезд-троллейвоз отправили в Кузбасс. В 1968 было построено еще два дизель-троллейвоза. После испытаний госкомиссия решила, что использование троллейвозов в условиях карьеров с наклонным залеганием угольных пластов НЕЦЕЛЕСООБРАЗНО.
КрАЗ ДТУ-10. В 1961 году, в Ялте, на базе грузовика КрАЗ-219 собрали грузовой троллейбус «ДТУ-10», двигавшийся за счет дизеля, или двух электромоторов мощностью 172 кВТ. Некоторое время добросовестно трудился на линии «Симферополь – Ялта», но в конце 60-ых Его снова переделали в обычный грузовик. Опытная машина не удовлетворила потребностей предприятия УкрНИИПроект (разработчика).
Unit Rig M85 и M100 (США). Хорошо покупаемые в Мире Американские 85 и 100 тонные самосвалы частенько оборудовались в троллейвозы, для экономии денег.
Впервые электросамосвалы М85 и М100, применили на карьерах в Чино, Нью-Мекско (США). При мощности сети в 634 вольт, самосвалы двигались по троллейбусной линии, протяженностью 500 м, и 7% уклоном, со скоростью 14 км/ч, в то время как на дизеле, могли двигаться лишь со скоростями 6 км/ч. Линия проработала 15 лет.
Следующим местом работы Unit Rig стал железный рудник Лак Женин в Квебеке. Здесь троллейвозы использовались с 1971 года и до полной выработки ископаемых в 1977 году.
Железный рудник имел размеры 2,5 км в ширину и 181 м в глубину, при 10% наклоне, с циклом производства 26,6 минут. Канадцы искали способ уменьшить рабочий цикл рудника (время от загрузки самосвала, до доставки породы на Ж/Д транспорт или перерабатывающий Завод), и решили что для этого надо увеличить мощность (соответственно и скорость) своих машин.
Первый период использования были проблемы, но после доводки самосвалов, Канадцыполучили увеличение производительности шахты на +23%, и сократили расходы бензина на 87%.
В 1980-ых сразу 4 карьера в Африке заказали троллейвозы Unit Rig и других американских компаний для себя. С 1994 года открыта последняя троллейбусная линия самосвалов, в Неваде (США). За все время, продано около 150 электросамосвалов. Однако, самый большой в Мире троллейбус создали в США — 300-тонный тролейвоз EUCLID, на видео ниже.
http://youtu.be/JhqgVimGZRs
БелАЗ-75191. О дизель-троллейвозах в СССР вспомнили вновь только в 1986 году, и БелАЗ вернулся к этой проблеме. Изготовили два дизель-троллейвоза на базе самосвалов грузоподъемностью 110 т с электромеханической трансмиссией. С февраля 1987 года по ноябрь 1988 года они проходили эксплуатационные испытания на Куржункульском руднике (г. Рудный).
Главный вывод, на основе опыта эксплуатации всех отечественных дизель-троллейвозов, заключался в том, что экономности этого транспорта можно достигнуть в карьере, глубина которого составляет не менее 300 м, при наличии постоянной технологической дороги без большого числа поворотов.
На сегодняшний день грузовые троллейбусы серийно не выпускаются уже более 10 лет, поэтому сегодня потребность в таком транспорте у троллейбусных хозяйств, удовлетворяется только за счет капитального ремонта старых машин. За такой ремонт и глубокую модернизацию недавно взялся Московский троллейбусно-ремонтный завод.По статье Виктора Боридченко.