Вступление: если кто удивляется, что это я в сообщество пишу регулярно открытые письма Губернатору, то должен пояснить причину и целесообразность. Дело в том, что помогает. В прошлом году обсуждались проектные варианты строительства магистрали "Центральной", и Николаю Ивановичу кто-то там насоветовал очень дорогой и не то чтобы эффективный вариант. Ну я написал тут открытое письмо и бам - через некоторое время приходит ответ, что спасибо, Губернатор счел критику дельной и полезной. Ну я подумал, коли такое дело, то хоть городской транспорт и не сфера компетенции региона, но Тольятти то город не чужой... написал еще открытое письмо, про троллейбусы, особо подчеркнул роль депутатов в этом деле. И вот - "команда губернатора" победила на выборах, и на троллейбусы впервые за долго и внеочередным образом выделили денег, а мэр потерял активность с идеей "закрыть все к чертям и пусть трава не растет". А в нынешнем январе выяснилось, что критика по "Центральной" зачитывается как "личное мужество" и премируется, так как позволила сэкономить что-то около 3 млрд бюджетных денег. Естественно приятно.
И тут выхожу я из комы, делают мне трансплантацию, и что вы думаете я читаю в прессе?.. Конкурс на проектирование второй линии метрополитена проведен! Мама родная, да это же очевидная глупость, только что по заказу Омского Губернатора с Вуканом Вучиком и российскими коллегами работал, чтобы придумать как им из тупика со строительством метро выйти! А тут в Самаре такую же чухню творят. Тут не три миллиарда, тут тридцать три можно сэкономить если вовремя подумать.
Так что решил написать новое открытое письмо - извините, электронной почты Меркушкина у меня нет, как иначе ему написать - не знаю. Впрочем, о том как хотят беззастенчиво надуть Губернатора его сотрудники, все любят почитать...
Уважаемый Николай Иванович!
Из публикаций в прессе мне стало известно о проведении конкурса на проектировании второй линии самарского метрополитена в объеме 4,5 км от станции "Вокзальная" до станции "Московская-2" (пересадка на первую линию), с промежуточной станцией "Клиническая". На данный момент прошло менее месяца с того момента, как я закончил работу в составе группы экспертов по транспортному планированию, которая проводилась по заказу Губернатора Омской области В.И.Назарова. Целью данной работы являлся поиск пути наиболее рационального как с экономической, так и транспортной точки зрения, сворачивания строительства метрополитена в городе Омск. Именно так был поставлен вопрос при том, что омский метрополитен - это один из объеков включенных в финансирование Федеральным центром, в рамках подготовки к празднованию 300-летия города. Ситуация в целом очень сходна с Самарой, однако в Омске с 1992 года идет строительство первой линии метрополитена, которое активно лоббируется местной строительной компанией, а в Самаре активно лоббируется начало строительства второй линии метрополитена. Что любопытно, в Самаре и Омске "на кону" стоят практически одинаковые бюджетные ресурсы 21 и 24 млрд рублей. Возможно Вам будет интересно посмотреть отчет подготовленный по Омску, так как заказчик просил сделать его в форме максимально понятной не специалистам и населению города. Всем понятно, что такой неожиданный поворот с прекращением строительства метро будет очень неоднозначно воспринят жителями. Однако, в Омске Губернатор решил не рисковать 24 млрд рублей, а пригласить для консультации сторонних специалистов. В результате был предложен и в целом принят вариант создания на базе строящегося метрополитена и существующего трамвая системы легкого рельсового транспорта (скоростного трамвая). В предложенном варианте за меньшие деньги, чем нужны на строительство пускового участка метрополитена с перевозками в размере 4% от общегородских, можно создать систему с перевозками в 40% от общегородских. Если Вам будет интересно, то вся презентация размещена здесь: http://pro4city.ru/projects/transport_v_omske/
В Самаре граждане благоприятно воспринимают идею строительства второй линии метрополитена. Причина этого в двух факторах: во-первых, они не знают какова альтернативная стоимость метрополитена (и строительства, и эксплуатации); во-вторых, они путают метрополитен, как средство транспорта, и "качества метрополитена", такие как регулярность движения, независимость от пробок, график работы, заселенность салонов и пр. В мире с конца 80-х годов прошлого века была разработана совокупность технологий, объединенных термином "легкий рельсовый транспорт", а по сути являющаяся развитием идеи трамвая на современном техническом уровне. С этого момента практически прекратилось строительство метрополитенов вне крупнейших городов, и прекратилась перестройка созданных ранее пре-метро систем трамвая (подобных Волгоградскому) в метрополитен. С 1987 года темпы открытия новых систем трамвая в 2 раза превышают темпы создания новых систем метрополитена. Дело в том, что ЛРТ позволяет обеспечить "качества метрополитена" при стоимости строительства в 10-12 меньших, чем требуются для метро. Причем сам порядок организации линий позволяет максимально использовать преимущества маршрутного движения и соединения с существующей трамвайной сетью. В общем Вы, я думаю представляете о чем идет речь, так как одобрили реконструкцию и продление одной из линий самарского трамвая к стадиону ЧМ-2018. В любом случае дополнительная информация по тому, какие качества в сравнении с метрополитеном имеет ЛРТ очень подробно описаны в презентации по Омску, на которую я дал ссылку выше.
Что касается экономики эксплуатации, то думаю этот вопрос Вам не знаком, так как находится в ведении муниципальных властей. Метро требуется применение технических решений обеспечивающих высокую провозную способность на всей протяженности сети. Считается, что применение метрополитена является эффективным, если объемы перевозки составят не менее 7-7,5 млн. человек в год на 1 км. линии [Самойлов Д.С. Городской транспорт. - М.:Стройиздат, 1983. -128 с.] В Самаре, например, при эксплуатационной длине линии 9,1 км поездка с пересадкой на метро оказывается выгодной только для пассажиров, следующих на полную длину линии (свыше 8,2 км). Беспересадочная поездка на наземном транспорте отнимает на малых дистанциях меньше времени, чем поездка с пересадкой на метро. В результате восприятия метрополитена как «панацеи» и с целью увеличения пассажиропотока метрополитенов, была значительно сокращена работа других видов ГОТ в зоне действия трассы метро в Самаре, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Казани, а в городах Закавказья линии трамвая и троллейбуса в 2000-е годы были полностью закрыты. Эксплуатация метрополитена отвлекает значительные средства из транспортной части муниципального бюджета и препятствует развитию наземного ГОТ. Например, в Самаре в 2006 году на покрытие эксплуатационных издержек функционирования метрополитена требовалось около 260 млн. рублей, в то время как выручка составила лишь 80 млн. рублей. Дефицит покрывался из бюджета города, составляя более 25% от всех выделенных на ГОТ бюджетных расходов (при доле метрополитена в перевозках менее 5%) [А.С. Морозов, В.Э. Свириденков, К вопросу об эффективности метрополитенов в СНГ, УДК 711.7:656.34].
Для пассажиропотоков от 4 до 18 тыс. пасс. в час (т.п.ч.) в одном направлении метрополитен не является эффективным по стоимости и срокам строительства. На потоках от 18 до 25 т.п.ч. (более 30 пар поездов в час) потребуется создание изолированной трассы без одноуровневых пересечений как для трамвая, так и для метрополитена. Однако трамвай на этом диапазоне имеет важное преимущество - возможность ветвления и беспересадочного выхода поездов на сеть традиционных трамвайных линий. Поток на ветвях составляет не более половины потока основной магистрали (до 12,5 т.п.ч.), поэтому использование метрополитена на ветвях, а значит и на всей беспересадочной трассе, является нецелесообразным. В Самаре пиковый утренний пассажиропоток буднего дня для существующей линии составляет ~5 т.п.ч. Но даже развитие линии его существенно не увеличит. Дело в том, что пассажиропотоков более 15 т.п.ч (всеми видами транспорта, включая личный) в Самаре нет вообще, не говоря уже о том, чтобы он был хоть на какой-то зримой протяженности. Дирекция Самарского метрополитена и подрядчик строительных работ ВТС-метро часто упоминают в прессе, о том, что якобы все это связано с протяженностью метро, и тем, что оно не дошло до вокзала. На самом деле железнодорожный вокзал "Самара" вместе с пригородным автовокзалом в момент пиковой загрузки способны генерировать/принимать поток порядка 3 т.п.ч. Проще говоря даже если все люди приехавшие на вокзал в момент максимальной загрузки решает поехать именно на метро, оно останется ниже нижней черты эффективности.
С ростом протяженности метрополитена, при росте пассажиропотока, его убытки вовсе не снижаются, а растут. Сейчас себестоимость перевозки одного пассажира составляет 38,01 рубля при цене проезда от 17,5 до 20 рублей (в зависимости от формы оплаты). Этому способствует уникальная для России ситуация, в которой предприятия горэлектротранспорта не освобождены от уплаты налога на имущество. Как вы понимаете, по сути это экномически стимулирует замещение экологически чистого и технологичного транспорта минимально ресурсоемкими в эксплуатации маршрутными такси. Просьбу пересмотреть такой странный подход направлял экс-губернатору Самарской области даже руководитель Комитета по транспорту ГД РФ, но, к сожалению, насколько мне известно никаких изменений не произошло до сих пор.
Понимая свою уязвимость лоббисты из ВТС активно пробивают именно идею начала строительства второй линии, а не продолжения первой. Причем начать строительство хотят как можно быстрее, чтобы по сути "отрезать пути к отступлению". ВТС и бесконечно лояльные к ним персоналии в Минстрое СО понимают, что запустить проект второй линии в будущем, после того, как население увидит что "качества метро" может иметь не только метро (причем увидит сразу по многим примерам - сначала в Москве и Петербурге, вскоре, вероятно, в Омске, затем в большей части городов принимающих ЧМ-2018), будет невозможно. Точно в такой же манере действовали лоббисты "Мостовика" в Омске. Более того, ВТС не может не беспокоить проект реконструкции Московского шоссе, в котором проектировщики резервируют отвод для создания выделенных трамвайных линий. По сути в красных линиях Московского шоссе можно пройти по земле, с развязками на крупных ветвлениях, от входа в город, до улицы Гагарина. И понятно, что если там к этому моменту будет метро, то объединить с ним даже скоростной трамвай будет не очень удобно. Но вот если вся "вторая линия" будет строиться как скоростной трамвай, в том числе имеющий подземные участки, то построить даже линию от вокзала до станции Московская будет гораздо дешевле.
Во-первых, подземные участки трамвая не требуют объектов ГО и ЧС, составляющих до 40% стоимости станции. Для них требуются относительно короткие платформы, для трамвая допустимы большие уклоны и более резкие повороты, что существенно упрощает его создание именно в центрах городов. Но и это не все. Так как к вокзалу планируется подвести линию скоростного трамвая, а участок от вокзала до Московской будет пересекать существующие трамвайные линии, то их можно будет удачно соединить обособленной линией трамвая в отводе будущей магистрали "Центральная", что при маршрутном движении создаст максимальную эффективность участка. Далее будет необходимо подземная пересадочная станция на пересечении с первой линией метро, и выход в отвод Московского шоссе. Далее на всем протяжении нет необходимости строить подземную линию, можно справедливо согласиться с предложением проектировщиков и сделать скоростной трамвай на выделенном полотне. С точки зрения финансов на первом участке от вокзала до Московской, это позволит серьезно сэкономить. Вот беглый расчет: 1 подземная станция ЛРТ, примерно 1,5 км двух ниток тоннеля. Станция, с учетом сложности конструкции (пересадка на Московскую-1), но с учетом удешевления за счет ГО и ЧС и пр. будет стоить порядка 4,5 млрд рублей, тоннели еще порядка 3 млрд/км, то есть, всего примерно 9 миллиардов рублей. А теперь посчитаем метрополитен на этом участке, напомним, что ВТС обещает построить все за 21 млрд рублей. Станция, если все финансирование выделяется вовремя и все строится быстро, обходится примерно в 5-5,5 млрд рублей, перегоны в ту же цену - 3 млрд/км. Зная опыт "Алабинской" мы понимаем, что цена станции на самом деле оказывается большей. Однако просчитаем самый "радужный" вариант: 3 станции, 4,5 км пути = 28,5 млрд. То есть подрядчик даже при самой радужной оценке пытается обмануть на 7,5 миллиардов. Дальнейшее строительство по Московскому шоссе (10 км - до Стадиона), совсем уж прикидочно по проектам аналогам - в виде скоростного трамвая примерно 520 млн/км, в виде метро 9 млрд/км. Думаю со сроками строительства, возможностью на такие сроки "перекапывать" центральную автомагистраль города, все в целом понятно.
Перечисленные факты в целом хорошо известны специалистам, в Самаре также многие знают, кто в Минстрое СО покровительствует ВТС, так что Вам легко подсовывают в качестве хорошего и очень нужного решения, такие истории, как вторая линия метрополитена. В связи со вторым фактором, я позволю себе обратить ваше внимание на информацию о заседании областного правительства 9 апреля с.г. на котором в список инвестпроектов была включен проект ЗАО "Промтрансстрой" по развитию "легкорельсового транспорта". К сожалению, эта компания в основном известна своими попытками пропихнуть в разных городах России устаревшую, технологически опасную, и экономически не состоятельную технологию бесшеечного рельса по которой они являются монополистами в России. А все их проекты ЛРТ содержат огромное количество эстакадных участков, совершенно не нужное для легкого рельсового транспорта, но очень капиталоемкое в строительстве. Именно от их проекта "скоростного трамвая для Уфы" отказался президент Башкирии, что послужила причиной переноса запуска строительства проекта, нечто подобное они пытались представить в Омске, но предлагаемые ими цены энтузиазма не вызвали. О том, чем плоха их технология укладки пути, и какими пути должны быть, я подробно описывал здесь: http://mymaster.livejournal.com/427585.html Такая же красивая картинка с выбросом пути, как в Праге в 2011 году была в Москве на Строгинском мосту. Эстакады - это бессмысленное значительное удорожание проекта, со снижением его потребительских качеств, ЛРТ в большинстве случаев не требует полной изоляции линии, критерии я писал выше, обсуждая метрополитен. То есть если вы для оценки проекта ЛРТ привлечете независимую от продвигающих его строителей, экспертизу, то будет очень полезно. Я по крайней мере всегда готов принять участие в такой работе. Все же восемь с лишним миллиардов, которые хочет ЗАО "Промтрансстрой", тоже не копеечка - стоит оценить альтернативы и перспективы, перед тем, как их тратить.
Надеюсь, что вы сумели дочитать текст до этого места, и я старался при его написании, учитывая Вашу критику моего открытого письма по проекту магистрали "Центральная" не зря.
С уважением, Буслов Антон