Результатом спешки стала станция Юнгородок, которой не было в изначальном проекте. Первый пусковый участок должен был пройти от проходных авиазавода со станцией "Крылья Советов" до станции "Победа". Но для такой конфигурации надо было перетаскивать проходческие щиты, снова их монтировать и запускать в проходку - времени на это не было. В результате был выбран компромисный вариант со строительством станции "Юнгородок" в составе электродепо "Кировское". Потому что выходы к нему, понятное дело, строились в любом случае.
Предполагается, что после открытия "Крыльев советов" станцию "Юнгородок" закроют. Места расположения этих станций разделяет всего 500 метров... так что эксплуатировать их обе было бы не рентабельно. Да и технические сложности при обслуживании наземной станции тоже существуют - особенно в сильные снегопады.
Вообще "на бумаге" самарское метро начали строить еще в 1968 году - именно тогда облисполком пробил начало работ по технико-экономическому обоснованию такого строительства. Правда проект неоднократно тормозили в Москве - по расчетам специалистов было выгоднее и быстрее построить скоростной трамвай (как в Волгограде), частично опускающийся под землю, а большей частью идущий по выделенной полосе движения. Но Куйбышев настаивал именно на классическом метрополитене, и в конце концов проект утвердили. 9 января 1979 года была создана дирекция строящегося метрополитена - с этого момента работы с бумаги перешли "на землю".
Любопытно что первый ковш грунта был выбран вовсе не на участке первой очереди метро, он был выбран примерно около Ракеты - на проспекте Ленина. Но потом строительство переместили на Безымянку - ближе к заводам, дававшим тогда основной пассажиропоток. Вот как представлялась тогда схема Самарского метрополитена разработчикам Генплана города:
Как видно метро планировали даже под Волгой в Рождествено, не говоря уже о линии в Самарское Заречье. При строительстве метро опробовали новые технологии. Например проходка щитом под железной дорогой велась без перекрытия по ней движения - такое было сделано впервые. А еще интересней история витражей на станции "Победа". Дело в том что типовой проект станции мелкого заложения не предполагал такого декора - но архитектор станции по настоящему загорелся именно идеей витражей, изображающих салют. Он ездил по разным инстанциям и пробивал свое решение. Иначе вместо витражей там были бы достаточно унылые красные рельефные стенки. И слава А.Н.Герасимову - он проект пробил! "Победа" стала первой типовой станцией с витражами.
Станции которые шли дальше - во второй очереди открывали с приключениями. Например митинг по случаю открытия "Советской" проходил на день назад уложенном мраморе - строители не успевали к открытию :)
Вообще проектные решения по строительству станции "Советская" были разные. Вот например одно:
Думаю заметно насколько оно отличается от того, что в итоге было реализовано.
Еще разительней отличается проект "Спортивной"
Она, кстати, получила свое название в связи с планами строительства стадиона для международных соревнований, который хотели разместить поблизости. Однако никакого стадиона так и не получилось в этом месте. На станции хотели поставить декоративные светильники, которые уже были заказаны в Прибалтике... однако та отделилась от СССР и светильников станция так и не дождалась.
Кстати, это не единственная станция на которой "чего-то не хватает" - на "Российской", ныне конечной станции первой линии, должны были быть установлены красивые витражи с изображениями храмов Самары. Для них сделаны ниши, подведены провода подсветки - а вот на сами витражи денег уже не хватило. Так что ниши выглядят несколько сиротливо.
Кстати, а как вам такая "Гагаринская"?
Это самая глубокая станция Самарского метро. Дело в том, что в целях ускорения и удешевления строительства было предложено разместить необходимые технические помещения вторым этажом над станционным залом. Так что она получилась глубже прочих. Котлован для нее укрепляли 16 км стальных балок, забитых в землю. Теперь эта станция сильно течет :( На ней, кстати, сразу заложен переход на третью линию. Честно сказать сильно сомневаюсь, что он когда-то пригодится.
На Московской встроен переход на вторую линию - многие интересуются куда он ведет. На самом деле никуда - он просто заканчивается стенкой, которая даже не облицована ничем. На "Московской" должен был быть второй вестибюль, в котором полагалось сделать лестницы. Но пока станцию строили нормы проектирования изменились - и там должен теперь быть эскалатор. Но встроить его в готовую станцию невероятно сложно и дорого, так что видимо второй выход навсегда останется просто лестницей для пожарной эвакуации.
Сейчас строится станция "Алабинская" - и на самом деле она почти построена. Есть первый вестибюль, вся платформенная часть, часть сходов и подуличных переходов. Надо достроить второй вестибюль, а также отрезки тоннелей в сторону будущей "Самарской". Дело в том, что по СНиПу обрывать линию на самой станции нельзя - за ней нужны тупики. Для того чтобы построить эти тупики пришлось расконсервировать старинный проходческий щит КТ-5.6... другой техники достать не удалось. Так как он долго лежал на складе никому не нужный, его пуско-наладка идет сложно. Этому мостадонту предстоит пройти отрезки тоннеля до площади Сельского хозяйства и обратно. Под самой площадью будет строится камера съездов, для оборота поездов метро. Ее будут строить открытым способом. Все работы на станции должны быть закончены к 2015 году, что представляется более чем реальным.
А вот дальнейшее метростроение будет заморожено как минимум до 2019 года, потому что вскапывать Самарскую площадь в разгар подготовки к ЧМ никто не даст. К слову, по части дальнейшего строительства линии есть и другие проблемы - надо перемещать здания представляющие архитектурную и историческую ценность. Технологии перевозки домов целиком существуют, но они весьма дорогие - да и расстояние на которое надо двигать имеющиеся на трассе памятники велико. Так что как подступиться к этой задаче строителям еще предстоит серьезно подумать.
Изначально, кстати, планировали что "Алабинская" и "Самарская" будут открыты вместе, а строиться будут щитовой проходкой. Хотели пустить насквозь них щит, чтобы он построил тоннели - потом быстро раскрыть котлован, частично разобрать обделку тоннелей, и быстро залить платформенный зал. Потом засыпать все это и восстановить на земле движение, неспешно занимаясь под землей сооружением платформы и выемкой не нужного грунта. Но денег на реализацию этой передовой затеи так и не нашлось.
Сейчас по проекту конечными станциями первой линии метро будут "Театральная" (около площади Куйбышева на улице Галактионовская) и "Крылья советов" (у трамвайного кольца "Костромской переулок").
Ну а напоследок призову всех покупать жетоны самарского метро. Они не менялись с 1992 года! За это время стоимость проезда изменилась с 20 рублей (1993 год) до 15 рублей (2012 год). Так что те, кто сделал вложения в жетоны не проиграли. Их вклад был обеспечен строительством метро, ростом цен на проезд, и прочей заботой государства о людях. Такие вот дела.
Ну и совсем уж напоследок замечу, что у Самарского метро целых ДВА музея. Один размещен в депо "Кировское", а второй в Дирекции метрополитена. Причем тот, что в дирекции открыт для экскурсий. Так что формируйте группу - можно совсем не большую - и вперед на экскурсию. Подробности о транспортных музеях города (и не только!) можно узнать здесь.